Skip to content

Barisan Mentor SCA Siap Bergerak

17 September 2017

BELASAN orang duduk rapih di ruangan berpendingin di salah satu gedung jangkung di sudut Jakarta Selatan. Mereka berasal dari beragam latar kelompok, namun dengan roh yang nyaris sama, yakni para anggota kelompok pengguna sepeda motor.

Kehadiran 15 orang yang didapuk sebagai mentor Safety Campaign Award (SCA) 2017 itu dalam rangka pembekalan. Ada tiga materi utama yang digulirkan sepanjang pagi hingga sore hari.

“Ada materi seputar kecelakaan dan data. Lalu, pemanfaatan media sosial sebagai perluasan kampanye keselamatan serta terakhir adalah materi ketrampilan bersepeda motor guna mencegah fatalitas kecelakaan,” tutur Faridha, coordinator SCA 2017, Sabtu, 16 September 2017 saat berbincang dengan saya.

Saya kebagian membahas tentang data dan fakta seputar kecelakaan lalu lintas jalan. Untuk urusan yang satu ini menekankan pada kampanye yang berbasis fakta data sehingga pesan yang disampaikan dapat tepat sasaran. Data sebagai kebijakan kegiatan dapat mengarahkan bentuk kampanye dan target kampanye. Tentu, termasuk mampu mengukur efektifitas kampanye.

“Tapi, tidak gampang mendapatkan data kecelakaan,” kata Willy, salah satu mentor berasal dari Tric.

Dalam konteks ini yang terutama adalah bagaimana aktifitas kampanye keselamatan jalan bukan berbasis persepsi. Aktifitas harus punya alasan kuat merujuk pada fakta data yang ada. Di bagian lain, lewat pemahaman fakta data yang ada termasuk regulasi yang berlaku, dapat membuat kampanye lebih tajam dan terukur. Pentingnya data tadi juga berkaitan dengan membangun evaluasi yang kritis dan inovasi pada masa mendatang.

Fakta yang ada saat ini memperlihatkan bahwa dalam rentang 2012-2016 kasus kecelakaan turun 11% menjadi 289 kejadian per hari. Begitu juga dengan fatalitasnya, yakni turun 12% menjadi 71 orang per hari.

Di sudut lain, fakta juga memperlihatkan bahwa kecelakaan dominan dipicu oleh faktor manusia. Di faktor ini berkaitan dengan ketrampilan berkendara, perilaku berlalu lintas jalan hingga pemahaman akan aturan yang berlaku serta kemauan untuk menerapkannya sebagai kebutuhan.

Indonesia mencatat ada 23 ribuan pelanggaran aturan di jalan setiap hari. Ini menjadi bekal utama terjadinya kecelakaan. Karena itu, langkah awal adalah bagaimana membenahi mindset pengguna jalan agar tidak sudi melanggar aturan. Muaranya, menempatkan keselamatan sebagai prioritas ketika berlalu lintas.

Medsos dan Ketrampilan

Sementara itu, Ray Rahendra dari Think Web mengajak para mentor SCA 2017 agar lebih tajam lagi dalam memanfaatkan media sosial (medsos) dalam menyebarluaskan kampanye keselamatan jalan. Ketika para mentor mendampingi kelompok pesepeda motor peserta SCA 2017 dapat lebih memotivasi dan memperluas jangkauan kampanye.


“Salah satunya dengan memaksimalkan pemakaian hastag di medsos seperti twitter dan instagram,” ujar Ray kepada peserta workshop.

Sejak SCA digulirkan pada 2014, banyak peserta yang memanfaatkan medsos dalam memperluas kampanye mereka. Namun, kini diajak lebih tajam dan lebih fokus lagi sehingga tepat sasaran.
“Bagaimana caranya agar unggahan kita di facebook dapat dibaca oleh pengikut kita?” tanya Beno, salah satu mentor.

Terkait hal ini Ray mengajak agar mentor memanfaatkan fanpage dan FB group. Lewat kedua jenis dari tiga varian facebook itu pesan dapat lebih tepat sasaran kepada para pengikut peserta SCA.
Di sisi lain, Aan Gandhi dari Global Devensife Driving Consulting (GDDC) membekali para mentor SCA 2017 terkait teknik bersepeda motor yang aman dan selamat. Teknik berkendara konvensional yang tidak mengusung kaidah keselamatan dapat membuka celah terjadinya kecelakaan di jalan raya.

“Kami ajak teman-teman untuk lebih antisipatif terhadap kondisi lalu lintas jalan. Inilah pesan utama defensive riding. Salah satunya, lewat posisi duduk dan cara meng-handle sepeda motor dengan benar,” tutur Aan.


Banyak hal yang dipaparkan. Tujuannya agar para mentor lebih terbuka matanya untuk urusan ketrampilan yang notabene salah satu aspek penting dalam pencegahan kecelakaan. “Misal, cara menikung dan pengereman harus dapat lebih dimaksimalkan. Termasuk menjaga jarak aman berkendara yang tiga detik,” sergah Aan lagi.

Selama hampir enam jam workshop bagi para mentor SCA 2017 akhirnya ditutup pada pukul 16.15 WIB. Hal yang menarik adalah efektifitas transfer of knowledge dalam ajang workshop kali ini memperlihatkan tren membaik. Merujuk pada hasil pre and post test yang disebar kepada para mentor terlihat adanya peningkatan pemahaman sekitar 9%.

Hasil pre test memperlihatkan bahwa nilai rata-rata pemahaman para mentor adalah tujuh. Sedangkan saat usai mengikuti workshop naik 9% menjadi delapan. “Ajang ini menarik dan bermanfaat buat para mentor,” ujar Reza, salah satu mentor.

Kali ini, para mentor berasal dari Tric, Koster, Pulsarian, Adira, Jarak Aman, dan RSA. Jumlah mereka totalnya ada 20 orang, namun yang ikut pembekalan alias workshop kali ini sebanyak 15 orang. “Lima yang lainnya izin tidak ikut karena ada kegiatan lain, termasuk dua mentor dari RSA tidak ikut,” tukas Faridha.

Para mentor segera bergerak mendampingi 10 kelompok pengguna sepeda motor yang lolos seleksi tim juri SCA 2017. Rencananya, awal Oktober 2017 para peserta SCA 2017 sudah mengimplementasikan apa yang diusulkan dalam proposal mereka.

Setiap kelompok peserta SCA 2017 akan didampingi dua mentor. Tugas mentor terutama adalah menjembatani komunikasi antara 10 finalis SCA 2017 dengan panitia. Tentu yang tidak kalah penting adalah mentor memberi motivasi dan inovasi kepada kelompok yang didampinginya. “Nanti ada dua pertemuan lagi bagi para mentor, termasuk dengan kelompok yang didampinginya,” kata Faridha.
Selamat bekerja, terus bergerak. (edo rusyanto)

Iklan

Santunan Kecelakaan Tembus Rp 6 Triliun

12 September 2017

DALAM lima tahun terakhir, 2012-2016, jumlah santunan bagi korban kecelakaan lalu lintas jalan tembus Rp 6 triliun. Kecelakaan demi kecelakaan masih mewarnai jalan raya di Indonesia.

Santunan tersebut mencakup bagi seluruh korban, mulai luka ringan hingga meninggal dunia. Jumlah ini baru berasal dari PT Jasa Raharja. Entah dari sumber lain.

Pastinya, kecelakaan berdampak panjang. Salah satunya adalah soal ekonomi. Kecelakaan bisa merepotkan ekonomi keluarga. Apalagi jika korban yang meninggal dunia adalah tiang ekonomi keluarga. Semua bisa menjadi berantakan.

Setidaknya, secara ekonomi dapat membuat korban kecelakaan dan keluarganya repot mengeluarkan biaya untuk perawatan rumah sakit. Atau, setelah sembuh tidak seproduktif seperti sebelum terlibat dalam kecelakaan lalu litas jalan.

Dalam rentang waktu 2012-2016, jumlah santunan biaya perawatan korban kecelakaan mencapai sekitar Rp 2,5 triliun. Sebuah angka yang tidak kecil mengingat angka itu setara dengan untuk mengobati sekitar 364 ribu orang.

Sekadar menyegarkan ingatan kita. Menurut data PT Jasa Raharja, sepanjang 2012-2016, jumlah total korban kecelakaan tercatat setengah juta orang lebih. Sekitar 71%-nya menderita luka-luka, baik menderita luka ringan dan luka berat. (edo rusyanto)

Isi Lengkap Hasil Rapat Penundaan Perluasan Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor

7 September 2017

PERLUASAN pembatasan lalu lintas sepeda motor urung dilakukan. Begitu salah satu kesimpulan catatan dari jalannya sebuah rapat yang saya terima melalui pesan whats app dari rekan wartawan, di Jakarta, Kamis, 7 September 2017 siang.

Bersamaan dengan itu, laman viva.co.id menulis pernyataan Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat. Menurut Gubernur, kajian perluasan pelarangan sepeda motor dari Jalan MH Thamrin hingga Bundaran Senayan, Jalan Sudirman, belum matang. Lantaran itu, rencana uji coba ditunda.
“Jangan sampai kebijakan ini kemudian kita tergesa-gesa, kajiannya tidak matang kemudian di tengah jalan diubah. Dikaji betul, dihitung betul, saya minta itu,” kata Djarot di Balai Kota, Jakarta, Kamis, 7 September 2017.

Kembali ke catatan rapat. Salah satu rekomendasi dari rapat tersebut menyebutkan bahwa penerapan pembatasan lalu-lintas sepeda motor sebaiknya menunggu selesainya pembangunan infrastruktur (MRT). Selain itu, menunggu pedestrianisasi pada koridor pembatasan lalu-lintas sepeda motor.

Isi lengkap rapat tersebut dapat dibaca di bawah ini.

Kesimpulan dan Rekomendasi Perpanjangan Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor

A. KESIMPULAN

a. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta telah melakukan pembatasan lalu lintas sepeda motor sejak tahun 2014 dimana pembatasan lalu lintas sepeda motor ini pada dasarnya merupakan amanat dari Undang-undang 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah No. 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, Peraturan Daerah Prov. DKI Jakarta No. 5 tahun 2014 tentang Transportasi.

b. Pembatasan lalu lintas sepeda motor ini merupakan perpanjangan dari 2,54 km menjadi 7,49 km dimana panjang tersebut hanya sebesar 0.104% dari total panjang jalan di DKI Jakarta.

c. Berdasarkan beberapa kajian yang telah dilakukan baik oleh Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek, Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta terhadap aspek-aspek transportasi dapat disimpulkan antara lain:

– Peningkatan kinerja jalan sebesar 16% (V/C dari 0.75 menjadi 0.63)
– Peningkatan kecepatan 17,11 %
– Penghematan biaya
– Peningkatan kualitas lingkungan
– Penurunan potensi kecelakaan
– Aksesibillitas yang hanya berpengaruh terhadap 5 gedung (dari total 52 gedung) dan hanya menambah jarak maksimum berjalan kaki 200 meter maka pembatasan lalu lintas sepeda motor pada koridor Jl. MH. Thamrin (Bundaran HI) – Jl. Jend. Sudirman (Bundaran Senayan) dianggap perlu dan layak untuk dilakukan.

d. Perlu dilakukan sosialisasi tidak hanya terkait pembatasan lalu-lintas sepeda motor namun juga terkait pengenalan rute-rute layanan shuttle dan feeder Transjakarta berikut lokasi haltenya kepada masyarakat.

e. Penerapan pembatasan lalu lintas sepeda motor masih terkendala dengan belum selesainya pembangunan infrastruktur pada koridor pembatasan lalu lintas sepeda motor (PSM).

B. REKOMENDASI

1. Penerapan pembatasan lalu-lintas sepeda motor sebaiknya menunggu selesainya pembangunan infrastruktur (MRT) dan pedestrianisasi pada koridor pembatasan lalu-lintas sepeda motor, dengan pertimbangan sebagai berikut :

a. Dengan selesainya pembangunan infrastruktur, penerapan pembatasan lalu-lintas sepeda motor akan dapat berjalan optimal karena kinerja jalan (konsistensi jumlah dan lebar lajur) akan lebih baik. Dengan demikian akan meningkatkan kinerja lalu lintas dan layanan bus Transjakarta.

b. Sosialisasi dengan pengenalan dini layanan feeder bus Transjakarta dan peningkatan layanan Transjakarta Koridor 1, akan dapat merangsang beralihnya penggunaan kendaraan pribadi (mobil dan motor) ke angkutan umum.

c. Pembangunan / penataan trotoar pada koridor pembatasan lalu-lintas sepeda motor akan dapat meningkatkan aksesibilitas pejalan kaki menuju gedung gedung di sepanjang koridor pembatasan lalu-lintas sepeda motor.

2. Percepatan penerapan jalan berbayar (ERP) dapat mendukung penerapan pembatasan lalu-lintas sepeda motor.

(edo rusyanto)

foto: istimewa

Pengalaman Bikers Mengurus Jaminan Santunan Kecelakaan

7 September 2017

WAJAH kelelahan dan menanggung rasa sakit mencuat dari bro Djossy. Malam itu ia harus meringkuk di atas ranjang Rumah Sakit Hermina Mekarsari, Cileungsi, Bogor lantaran kecelakaan lalu lintas jalan.

“Maaf bang merepotkan. Saya kecelakaan,” ujar pria muda penyuka touring itu saat kami bersua, Jumat, 1 September 2017 malam.

Saya datang bersama sejumlah teman Independent Bikers Club (IBC), Jakarta. Bro Djossy bagian dari IBC yang didirikan pada 2006 di Jakarta. Pengurus dan anggota IBC yang datang ke rumah sakit malam itu cukup lengkap. Mulai dari ketua hingga bendahara. Kami bergantian masuk ke ruang penanganan.

Ruang Instalasi Gawat Darurat menjadi saksi bagaimana jurnalis media online di Jakarta itu melewati kecutnya kecelakaan. “Kejadiannya di tengah kemacetan, ada mobil menyerempet saya dari arah berlawanan,” papar pria lajang itu lagi.

Obrolan bergulir soal kejadian yang dialami bro Djossy dalam perjalanan dari kawasan Purwakarta menuju kawasan Jakarta Selatan. Saat perjalanan menuju tempat kost, pria asal Nusa Tenggara Timur itu memilih jalur Cileungsi, lalu Cibubur dan seterusnya ke Jakarta Selatan. Sekitar 30-an kilometer menuju tempat kost itulah kecelakaan terjadi. Kecelakaan membuat kakinya terluka dan jemari tangan terluka. Sedangkan sepeda motornya mengalami kerusakan tidak serius.

“Kecelakaan terjadi di dekat Taman Buah Mekarsari, mobil yang nyerempet entah kemana,” katanya.

Setelah dibantu warga, pihak rumah sakit melakukan sejumlah tindakan. Mulai dari mengobati luka luar hingga melakukan foto rongent.

“Ruas jari tangannya akan kami rapihkan lewat operasi, sedangkan retakan di telapak kaki akan kami gips,” ujar dokter jaga saat berbincang dengan saya.

Operasi dilakukan Sabtu, 2 September 2017 pagi. Pihak rumah sakit mensyaratkan ada uang jaminan 75% dari estimasi biaya total sekitar Rp 15 juta. “Sudah saya talangi termasuk tambahan dari uang kas IBC, uang jaminan Rp 8 juta,” tutur bro Andi, sekretaris IBC, Sabtu pagi sebelum operasi.

Operasi berjalan mulus. Pasien bisa keluar dari rumah sakit keesokan harinya dan selanjutnya beberapa hari kemudian datang lagi untuk buka jahitan di jari tangan.

Di tengah itu semua saya meminta bro Andi ditemani bro Eko untuk membuat laporan kecelakaan ke pihak kepolisian mengingat saat kejadian tidak ada polisi. Lokasi kantor polisi tak jauh dari rumah sakit. Laporan pun dilakukan Sabtu siang.

Berbekal keterangan saksi yang menolong bro Djossy pada saat kejadian, polisi membuat surat laporan. Materi laporan juga dilengkapi dengan olah tempat kejadian perkara (TKP) kecelakaan. Tentu juga dilengkapi foto korban dan kendaraan korban.

“Setelah itu polisi mengirim email ke Jasa Raharja dan pihak Jasa Raharja mengirim email untuk menanggung biaya korban, maksimal Rp 20 juta,” tutur bro Andi.

Lalu lintas surat elektronik itu bergulir dalam hitungan jam. Prosesnya tidak rumit. Karena itu, saat keluar dari rumah sakit, bro Djossy hanya membayar biaya kelebihan sekitar Rp 1,2 juta. Uang talangan bro Andi dikembalikan utuh dalam bentuk tunai. “Proses administrasi aman dan lancar,” tutur bro Djossy.

Mekanisme penjaminan biaya perawatan dari Jasa Raharja meringankan beban korban kecelakaan. Memikul beban luka saja sudah berat, apalagi ditambah beban biaya. Belajar dari pengalaman bro Djossy, kata kunci ada di polisi. Maksudnya, saat laporan kecelakaan sudah ada dan dikirim ke Jasa Raharja, saat itulah penjaminan bisa keluar.

“Laporan polisi atau kejadian yang sudah diinputkan oleh kepolisian ke Data Laka IRSMS Polri / polda /polres yang terkoneksi dengan kantor JR setempat menjadi dasar pembuatan Jaminan perawatan korban di rumah sakit,” kata Kepala Seksi Penyuluhan PT Jasa Raharja, Den Ramadhan, dalam pesan what’s app kepada saya Rabu, 6 September 2017.

Ngomong-ngomong, Jasa Raharja telah mengeluarkan santunan biaya perawatan sekitar Rp 652 miliar pada 2016. Angka itu setara dengan sekitar 90 ribu orang. (edo rusyanto)

Hiruk Pikuk Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta

6 September 2017

HIRUK pikuk pemberitaan seputar rencana perluasan pembatasan lalu lintas jalan bagi sepeda motor di Jakarta begitu terasa memasuki September 2017. Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta diberitakan bakal memperluas pembatasan itu hingga ke Jl Jenderal Sudirman, Jakarta Selatan.

Berita di berbagai media juga menyebutkan bahwa sebelum perluasan pembatasan diterapkan, bakal ada tahap sosialisasi dan ujicoba. Nah, soal ujicoba ini kabarnya masih simpang siur. Sempat meruyak bahwa ujicoba digelar sepanjang 12 September 2017 hingga 11 Oktober 2017. Lalu, implementasi pembatasan dimulai pada 12 Oktober 2017. Namun, kabar itu pun masih simpang siur.

Oh ya, pembatasan lalu lintas jalan bagi sepeda motor telah diterapkan di Jakarta terhitung sejak 16 Desember 2014. Hal itu seiring dengan diundangkannya Peraturan Gubernur (Pergub) DKI Jakarta No 195 tahun 2014 tentang Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor. Pergub itu ditandatangani oleh Gubernur Basuki T Purnama pada 12 Desember 2014.

Sedangkan tindakan penilangan bagi pelanggar aturan itu dimulai sejak 18 Januari 2015. Belakangan, Pergub 195 tahun 2014 direvisi oleh Pergub 141 tahun 2015. Hal yang direvisi adalah soal waktu pembatasan, yakni dari 24 jam menjadi mulai pukul 06.00 hingga pukul 23.00 WIB.

Dan, seingat saya, Pergub 195 tahun 2014 diteken oleh Gubernur setelah melalui tahapan sosialisasi dan ujicoba. Untuk ujicoba seingat saya digelar selama sepekan pada minggu kedua Desember 2014.

Artinya, ketika ujicoba dianggap efektif, Pergub-nya pun keluar. Kalau saya tidak salah ingat.

Kini, memasuki September 2017, perluasan pembatasan lalu lintas sepeda motor kian santer. Hiruk pikuknya terasa hingga media arus utama dan media sosial. Pro dan kontra pun bergulir. Bahkan, sekelompok masyarakat yang menyebut dirinya Gerakan Aliansi Menentang Pembasan Motor (Gampar) menyatakan menolak perluasan. Gampar dalam pernyataannya juga meminta Pergub 195 tahun 2014 ikut dicabut. Nah.

Oh ya, ini tuntutan dan pernyataan Gampar.

1. Menghentikan seluruh bentuk informasi yang membuat panik dan tidak solutif, yang justru memperkeruh kondisi masyarakat

2. Rakyat masih NYAMAN dengan beraktifitas dan mencari pendapatan dengan menggunakan motor, dibandingkan menggunakan tranportasi publik yang karut-marut

3. Agar Pemerintah MENCABUT Pergub Pemprov DKI Jakarta No. 195 Tahun 2014 dan MEMBATALKAN rencana Penerbitan PERGUB baru perluasan PEMBATASAN SEPEDA MOTOR, hingga adanya naskah akademik yang menunjukkan dasar pertimbangan yg teruji, menghitung dampak ekonomi dan tidak diskriminatif

4. Wujudkan transportasi publik massal yang aman, nyaman, selamat, tepat waktu, terjangkau, terintegrasi, dan ramah lingkungan

5. Penuhi ketentuan perundangan akan angkutan alternatif atas pembatasan lalu lintas kendaraan, yakni SPM head way 15 menit pada jam sibuk

6. Angkutan umum berbasis bahan bakar gas dan Ramah Lingkungan

7. Angkutan umum dengan syarat usia kendaraan tidak boleh melebihi 10 tahun


Kelompok ini juga berniat menggulirkan aksi damai pada Sabtu, 9 September 2017. Rencananya, aksi diawali dengan konvoi dari kawasan Patung Panahan, Jakarta menuju kawasan Monas, Jakarta Pusat mulai pukul 12.00 WIB.

Bagi saya, upaya pembatasan lalu lintas kendaraan bermotor, entah itu sepeda motor maupun mobil, seyogyanya diiringi dengan pemenuhan ketentuan regulasi. Terutama terkait dengan kendaraan substitusinya, yakni penyediaan angkutan umum di kawasan jalan yang dibatasi.

Setidaknya bila merujuk pada Undang Undang (UU) No 22/2009, Perda DKI Jakarta No 2 tahun 2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, Perda DKI Jakarta No 5 tahun 2014 tentang Transporasi, dan Pergub No 35 tahun 2014 tentang Standar Pelayanan Minimal Unit Pengelola Transjakarta ada tiga hal penting terkait angkutan umum yang mesti disediakan;

Pertama, waktu yang dibutuhkan pengguna jasa menunggu kedatangan bus pada waktu puncak maksimal tujuh menit, sedangkan nonpuncak 15 menit.

Kedua, angkutan umum yang dipakai menggunakan bahan bakar gas (BBG).

Ketiga, masa pakai kendaraan bermotor umum bus paling lama 10 tahun.

Tidak mudah memang memangkas kemacetan lalu lintas jalan di Kota Jakarta. Maklum, selain dihuni oleh belasan juta kendaraan milik warga Jakarta, kota berusia 467 tahun itu juga terus digeruduk kendaraan bermotor dari warga kota di sekitarnya. Mudah ditebak bahwa kemacetan menjadi pemandangan sehari-hari di Jakarta.

Upaya mereduksi kemacetan lalu lintas jalan memang lazimnya dibarengi dengan penyediaan transportasi umum massal yang memadai. Angkutan umum yang aman, nyaman, selamat, tepat waktu, terjangkau, terintegrasi, dan ramah lingkungan.

Di sisi lain, persoalan yang tidak juga kecil adalah soal kebiasaan. Maksudnya, kebiasaan menggunakan kendaraan pribadi harus diubah dengan perilaku menggunakan angkutan umum. Membangun budaya menggunakan angkutan umum menjadi pekerjaan rumah tersendiri. Untuk yang satu ini bukan melulu urusan pemerintah, melainkan juga persoalan warga kota itu sendiri.

(edo rusyanto)

foto:ntmcpolri
grafis: rsa

Menelusuri Rekam Jejak Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta

29 Agustus 2017

SEPULUH tahun lalu, persisnya Januari 2007, santer beredar isu pembatasan sepeda motor. Ruang gerak lalu lintas pesepeda motor dipersempit, tidak boleh memasuki jalur protokol di DKI Jakarta.

Alasan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta yang kala itu dipimpin Gubernur Sutiyoso kemacetan lalu lintas jalan sudah demikian meruyak. Fakta memperlihatkan bahwa rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98% dibanding 2%. Lalu, rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 44% dibanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Kala itu, pada tahap awal, sepeda motor tidak bisa melintas pararel di koridor I bus Trans Jakarta, yakni, sepanjang jalan dari Blok M menuju Kota. Artinya, jalur protokol seperti Jl Jenderal Sudirman dan Jl MH Thamrin terlarang bagi sepeda motor. Selanjutnya, dalam rancangan Pemprov saat itu, seluruh koridor Trans Jakarta yang berjumlah tujuh jalur, terlarang bagi sepeda motor. Miris.

Oh ya, Sutiyoso yang menjabat Gubernur DKI Jakarta dalam rentang 6 Oktober 1997 – 7 Oktober 2007 memang dikenal sebagai pembuat busway atau angkutan Trans Jakarta yang bergulir hingga 2017 di era Gubernur DKI Jakarta dipimpin Djarot Saiful Hidayat.

Dalam sebuah kesempatan diskusi yang saya pandu selaku Ketua Independent Bikers Club (IBC) Jakarta, Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta kala itu, Udar Pristono mengatakan, pembatasan sepeda motor bagian dari penataan lalu lintas jalan kota. Oh ya, diskusi bertajuk Haruskah Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta? digelar pada Senin, 5 Februari di Jakarta Media Center (JMC) Gedung Dewan Pers, Jl Kebon Sirih, Jakarta Pusat. Selain diskusi, IBC juga menggulirkan gagasan penolakan pembatasan. Para peserta dari anggota masyarakat dan kelompok pesepeda motor menandatangani spanduk penolakan. ”Siapa yang membuat spanduk penolakan ini,” tanya Wakadishub saat itu.

Penolakan serupa digulirkan oleh Aliansi Bikers Anti Disriminasi (ABAD). Bahkan, ABAD menggelar konvoy aksi simpatik. Laman detikcom menulis, konvoi ABAD dimulai dari Halaman Parkir Timur Senayan, Jakarta sekitar pukul 13.00 WIB, Sabtu, 17 Januari 2007. Dari Senayan, mereka menuju Bundaran HI kemudian melewati Jl. Thamrin, dan menuju Balai Kota yang berada di Jl. Medan Merdeka Selatan. Di Balaikota mereka menancapkan sanduk yang bertuliskan “Fight For Our = Hak-hak Sepeda Motor”.

Selain itu, dibacakan juga petisi yang meminta Pemprov DKI Jakarta dan Polda mengevaluasi kebijakan transportasi di ibukota yang lebih mementingkan kepentingan rakyat. ABAD juga mengimbau seluruh pengendara motor untuk mengutamakan keselamatan dan disiplin di jalan.

Seluruh penolakan dari masyarakat tadi membuahkan hasil. Pembatasan lalu lintas jalan sepeda motor batal diterapkan. Maklum, kala itu, Pemprov DKI Jakarta baru berbekal dua regulasi, yakni Perda No. 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai Danau serta Penyeberangan di Provinsi DKI Jakarta. Dan, kedua, SK. GUB. DKI Jakarta No. 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di Provinsi DKI Jakarta.
Payung hukum utamanya, Undang Undang (UU) No 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) yang berlaku kala itu belum memberi ruang pembatasan sepeda motor.

Babak baru isu pembatasan sepeda motor lalu mencuat di era Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo. Gubernur yang berkuasa sepanjang 7 Oktober 2007 hingga 7 Oktober 2012 itu melontarkan gagasan serupa seperti pendahulunya,Sutiyoso.

Bekal Fauzi Bowo lebih kuat. Maklum, saat itu, telah dilahirkan UU No 22/2009 tentang LLAJ yang salah satu substansinya dapat membatasi pergerakan lalu lintas jalan bagi sepeda motor.

Lagi-lagi, penolakan masyarakat pun cukup santer. Termasuk salah satunya dari kelompok Road Safety Association (RSA). Saat itu, saya yang masih menjadi ketua Litbang RSA, ikut menyusun konsep penolakan, aksi simpatik, termasuk orasi penolakan pembatasan sepeda motor. Sekitar 700-an bikers dari sekitar 53 kelompok pesepeda motor di Jakarta dan sekitarnya menggelar Aksi Damai Menolak Pembatasan Sepeda Motor, di Jakarta, Sabtu, 28 Agustus 2010 sore. Aksi diawali dengan konvoi dari kawasan Patung Panahan Senayan melintasi Jl Sudirman dan Jl MH Thamrin hingga area IRTI Monas, Jakarta Pusat.

Penolakan demi penolakan anggota masyarakat membuahkan hasil. Pembatasan sepeda motor batal digulirkan.

Ya. Bisa jadi batal diterapkan karena saat gagasan pembatasan motor mencuat, UU No 22/2009 tentang LLAJ belum memiliki aturan pelaksana setingkat peraturan pemerintah (PP), peraturan menteri perhubungan dan (permenhub). Bahkan, belum tersedia peraturan daerah (perda) dan peraturan gubernur (pergub) nya.

Kondisi justeru berbeda ketika isu pembatasan sepeda motor kembali santer di DKI Jakarta pada 2014. Kala itu, Jakarta yang dipimpin Gubernur DKI Jakarta Basuki T Purnama memiliki setidaknya lima perangkat hukum. Kelima aturan itu mencakup ;

Aturan Terkait Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta:

1. UU No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). UU ini ditandatangani Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono pada 22 Juni 2009.

2. Peraturan Pemerintah (PP) No 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, serta Perda No 5/2014 tentang Transportasi.
PP ditandatangani Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono pada 21 Juni 2011.

3. Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No 98 tahun 2013 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang.
Permenhub ditandatangani oleh Menteri Perhubungan EE Mangidaan pada 30 Desember 2013.

4. Peraturan Daerah (Perda) No 5 tahun 2014 tentang Transportasi.
Perda ini ditandatangani oleh Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo pada 28 April 2014.

5. Pergub DKI Nomor 195 Tahun 2014 tentang Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor.
Pergub ini ditandatangani oleh Gubernur DKI Jakarta Basuki T Purnama pada 13 Maret 2015.

Saat itu gelombang penolakan pembatasan sepeda motor oleh sejumlah anggota masyarakat, tidak membuahkan hasil maksimal seperti tahun 2007 dan 2010. Saya yang saat itu Ketua RSA Indonesia melontarkan kritik dan masukan lewat sikap resmi RSA Indonesia.

Ada empat point yang disampaikan saat itu, yakni;

1. Sosialisasikan alasan-alasan pembatasan sepeda motor kepada masyarakat luas melalui media massa dan media sosial. Materi sosialisasi mencakup seberapa besar tingkat kecelakaan di kawasan yang akan diterapkan pembatasan. Selain itu, sejauhmana tingkat kemacetan yang ditimbulkan oleh sepeda motor di kawasan yang dimaksud.

2. Sampaikan ke publik hasil uji coba. Sejauhmana dampaknya terhadap masalah kecelakaan dan kemacetan di kawasan yang diujicoba.

3. Penuhi kaidah-kaidah yang diamanatkan oleh UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) maupun aturan turunannya seperti Peraturan Pemerintah (PP) No 32/2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, serta Perda No 5/2014 tentang Transportasi.

4. Sesegera mungkin wujudkan transportasi publik yang aman, nyaman, aman, selamat, tepat waktu, terjangkau secara akses dan finansial, serta ramah lingkungan. Angkutan umum yang sesuai standar pelayanan minimum (SPM) yang sepadan.


Pembatasan sepeda motor pun akhirnya diterapkan oleh Gubernur DKI Jakarta Basuki T Purnama. Dua area yang tidak bisa dilintasi pesepeda motor adalah Jl MH Thamrin dan Jl Medan Merdeka Barat. Keduanya di Jakarta Pusat. Aturan itu berlaku sepanjang rentang jam 06.00-23.00 WIB.

Kini, di era Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat mencuat lagi isu pembatasan sepeda motor. Jalur pembatasan akan diperluas menjadi ke Jl Sudirman. Bahkan, sempat muncul pula isu pembatasan di Jl HR Rasuna Said, Jakarta Selatan.

Aroma ‘perlawanan’ pun menyengat. Warga menilai pembatasan sepeda motor kental dengan tindakan diskriminatif. Bagi saya, pembatasan yang diperluas masih belum tepat.

Setidaknya perlu dilakukan tiga hal sebagai berikut;

Pertama, perlu sosialisasi yang massif sehingga publik dapat memahami latar belakang dan tujuan kebijakan pembatasan lalu lintas sepeda motor. Perlu disampaikan kepada publik hasil evaluasi pembatasan yang diujicobakan, maupun yang sudah diterapkan sebelumnya.

Kedua, butuh penyediaan moda angkutan pengganti yang aman, nyaman, selamat, terjangkau, tepat waktu, terintegrasi, dan ramah lingkungan.

Ketiga, menyediakan kantong-kantong parkir yang memadai dan aman di titik terminal bus.

Salah satu hal penting adalah bagaimana dengan angkutan umum massal sebagai alternatif atas pembatasan tersebut?

Merujuk pada PP 32/2011 Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, angkutan umum yang disediakan harus memenuhi standar pelayanan minimal (SPM). Defenisi SPM bila merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No 98 tahun 2013 yang diteken Menteri Perhubungan EE Mangidaan pada 30 Desember 2013 meliputi:; keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan.

Salah satu aspek dalam keteraturan, khususnya dalam jarak antara kendaraan angkutan perkotaan disebutkan bahwa pada waktu puncak paling lama 15 menit dan non puncak paling lama 30 menit. Penentuan waktu puncak disesuaikan kondisi masing-masing daerah.

Sudahkah terpenuhi?
(edo rusyanto)

foto:
dokumentasi IBC Jakarta dan Kompas

Wujudkan Trotoar yang Humanis

25 Agustus 2017

Gebrakan Bulan Tertib Trotoar yang digulirkan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta pada Agustus 2017 menjadi isyarat penting bagi kita para pedestrian untuk lebih pandai dalam berlalu lintas jalan. Di sisi lain, langkah yang digulirkan sebagai terjemahan Instruksi Gubernur DKI Jakarta No 99 tahun 2017 itu juga menjadi introspeksi bagi Pemprov itu sendiri.

Kepandaian dalam berlalu lintas jalan yang perlu ditingkatkan oleh para pedestrian adalah untuk senantiasa memprioritaskan keselamatan berlalu lintas jalan. Urusan yang satu ini terkait dengan fakta bahwa belasan pedestrian tewas akibat kecelakaan di Tanah Air. Dalam prakteknya, hal itu mutlak dicerminkan saat berjalan di trotoar, menyeberang dengan aman dan selamat ketika menyeberang jalan hingga senantiasa fokus ketika berjalan. Khusus yang terakhir, berjalan tak perlu disambi dengan aktifitas yang membuat konsentrasi luluh, misalnya, tidak berponsel saat berjalan.

Dalam menyeberang jalan, pedestrian mutlak di area yang sudah disediakan. Mulai dari marka zebra cross hingga jembatan penyeberangan orang (JPO).

Ketika tidak ada kedua fasilitas itu maka langkah yang harus ditempuh adalah dengan memperhatikan pergerakan lalu lintas jalan di sekitar. Dan, ini yang kerap diabaikan, memberi isyarat kepada para pengendara bahwa pedestrian yang bersangkutan hendak menyeberang jalan. Caranya, lambaikan tangan ke arah pengendara bahwa ada pergerakan pedestrian menyeberang jalan.

Persoalan ini terkait dengan kedisiplinan. Pedestrian juga mutlak disiplin. Kita tahu bahwa di Jakarta dan sekitarnya dalam satu tahun terdeteksi ada sekitar satu juta pelanggaran aturan di jalan. Angka itu baru pelanggaran yang terekam lewat penindakan oleh polisi lalu lintas. Realitanya angka itu bisa berlipat-lipat.

Tanpa disiplin semua pengguna jalan, tentu saja termasuk pedestrian, kecelakaan lalu lintas jalan bakal terus bertubi-tubi menghantam lalu lintas kita. Di situ, posisi pedestrian amat rentan. Badan Kesehatan Dunia (WHO) menegaskan bahwa pedestrian merupakan salah satu dari tiga kelompok rentan kecelakaan di jalan. Kontribusi pedestrian menyentuh sekitar 22% terhadap total korban tewas akibat kecelakaan di jalan yang mencapai 1,25 juta orang per tahun. Artinya, setiap hari, 740-an pedestrian tewas akibat kecelakaan di dunia.

Di Indonesia, perilaku tidak disiplin pengguna jalan yang mengabaikan jalur hak pejalan kaki ternyata bisa berbuah kecelakaan lalu lintas jalan. Perilaku seperti itu menyumbang sekitar menyumbang sekitar 7% terhadap total kejadian pada 2016. Tiap hari, ada 20 kasus kecelakaan. Angka itu naik sekitar 2% dibandingkan setahun sebelumnya.

Jangan Angin-anginan

Gebrakan Bulan Tertib Trotoar dapat menjadi instrospeksi bagi Pemprov DKI Jakarta juga. Ketika trotoar dijarah penggguna jalan, problem terbesar ada di ketidakdisplinan pengendara. Tapi, ketika trotoar dipakai untuk aktifitas ekonomi, pertanyaannya justeru sejauh mana mekanisme pengawasan yang dilakukan oleh Pemprov beserta instrumennya?


Introspeksi Pemprov menjadi penting. Wujudnya bisa berupa peningkatan pengawasan maupun penindakan sesuai koridor hukum yang berlaku. Pemprov juga mutlak untuk berbenah atas indikasi kelemahan dalam fungsi pengawasan maupun penindakan.

Betul ada kontribusi dari ketidak disiplinan warga, tapi sumbangsih aparatur justeru tidak kecil. Keduanya mesti dibenahi secara pararel.

Jangan lupa bahwa baru sekitar 20% trotoar yang layak dari total ruas jalan. Bila ditambah oleh pelanggaran aturan dengan memanfaatkan trotoar sebagai aktifitas ekonomi dan jalan pintas di tengah kemacetan, kondisinya tambah runyam.

Padahal, di satu sisi, kondisi trotoar yang aman, nyaman, selamat, dan ramah bagi seluruh pedestrian yang melintas, dapat menjadi daya tarik bagi suatu kota. Apalagi bila trotoar itu ditata dengan ciamik lewat tanaman hijau dan ornamen seperti bangku-bangku eksotik. Wajah kota menjadi lebih humanis dan cantik. Praktis, wisatawan pun tak sebatas melirik, mereka datang dan tinggal dengan nyaman. Bisnis pariwisata pun ikut bertumbuh. Semua menjadi senang.

Kembali soal gebrakan Bulan Tertib Trotoar. Kebijakan itu mestinya diimplementasikan setiap saat, tidak dalam periode waktu tertentu. Maklum, saat operasi digelar, kondisi seakan menjadi tertib, tapi ketika operasi surut, suasana pun kembali semrawut.

Membangun ketertiban di trotoar mesti menjadi tradisi. Sekali lagi, bukan sebatas menjadi keamanan, kenyamanan, dan keselamatan pedestrian, tapi juga menjadi roda penggerak pertumbuhan sebuah kota. Mari wujudkan trotoar jalan yang humanis. (edo rusyanto)