Skip to content

Siswa di Jakarta Dilarang Bawa Kendaraan ke Sekolah

31 Agustus 2015

siswa jakarta naik motor

SAAT berselancar di dunia maya dan mampir ke laman Dinas Pendidikan DKI Jakarta ketemu sebuah surat edaran (SE) yang menarik. Bagaimana tidak, SE bernomor 67 tahun 2015 itu melarang para siswa sekolah di DKI Jakarta membawa kendaraan bermotor ke sekolah.

“Melarang peserta didik untuk membawa kendaraan bermotor roda dua maupun roda empat ke sekolah bagi yang belum memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) maupun yang sudah memilik SIM,” bunyi SE yang ditandatangani oleh Kepala Dinas Pendidikan DKI Jakarta, Arie Budhiman.

Dalam surat yang tertanggal 25 Agustus 2015 itu juga ditegaskan bahwa para kepala sekolah dan guru diminta melakukan pengawasan dan bekerjasama dengan Kepolisian setempat. Bahkan, pelanggaran terhadap SE akan mendapat sanksi tegas. “Sanksi sesuai peraturan perundangan yang berlaku,” tegas sang Kepala Dinas.

Entah karena tergesa-gesa atau apa, tanggal SE itu ternyata tertulis keliru. Dituliskan, ‘Jakarta, 25 Agustus 2105.’ Seharusnya, kita semua tahu, ‘2015.’

Di sisi lain, alangkah eloknya jika SE itu juga ditembuskan ke pihak Kepolisian, yakni Polda Metro Jaya atau persisnya ke Ditlantas Polda Metro Jaya. Hal itu mengingat pada point dua SE tersebut pihak sekolah diminta bekerjasama dengan Kepolisian setempat.

Terlepas dari dua hal itu, lahirnya SE ini bak melawan gelombang kenyataan sehari-hari. Kita lihat meruyaknya para peserta didik alias para siswa sekolah yang wira-wiri mengendarai kendaraan bermotor ke sekolah. Mayoritas yang dapat kita lihat sehari-hari adalah jenis kendaraan sepeda motor. Para penunggangnya ada dari kalangan siswa sekolah lanjutan tingkat pertama (SLTP) dan sekolah lanjutan tingkat atas (SLTA).

Kita tahu, kedua kelompok siswa itu berada di rentang usia 12-16 tahun alias masih di bawah umur. Area usia yang belum berhak mendapatkan SIM. Perundangan yang berlaku saat ini mensyaratkan bahwa usia minimal memperoleh SIM adalah 17 tahun.

Nafas SE ini cukup dalam. Disebutkan bahwa larangan ini lahir demi ketertiban lalu lintas, mengurangi kemacetan, serta demi keamanan dan keselamatan peserta didik. Maklum, di Jakarta dan sekitarnya setiap hari, rata-rata satu anak di bawah umur menjadi korban kecelakaan lalu lintas jalan. Data tahun 2014 dari Ditlantas Polda Metro Jaya itu bisa jadi lebih kecil dari realitas yang ada. Maksudnya, amat mungkin masih ada jumlah korban yang tidak tercatat.

Data itu membeberkan bahwa korban kecelakaan dari kalangan usia 1-10 tahun ternyata kontribusinya meningkat pada 2014. Kontribusi anak-anak yang menjadi korban kecelakaan tercatat sekitar 4,21% pada 2014, sedangkan setahun sebelumnya tercatat 3,69%. Dari segi jumlah korbannya meningkat sekitar 1% menjadi 309 anak-anak.

edaran dinas dki 67 2015

Di sisi lain, pada 2014, menurut data Ditlantas Polda Metro Jaya jumlah anak di bawah umur yang menjadi pelaku kecelakaan melonjak 11,11%. Tahun itu, setiap lima hari ada satu anak di bawah umur yang memicu kecelakaan lalu lintas jalan.

Dari total pelaku kecelakaan di Jakarta dan sekitarnya, kontribusi anak-anak di bawah umur meningkat dari 1,46% menjadi 1,72%. Saat itu, jumlah total pelaku kecelakaan tercatat sebanyak 4.644.

bus sekolah jakarta

Butuh Transportasi

Alasan utama para orang tua mengizinkan anak di bawah umur berkendara menuju sekolah dapat dipastikan berpijak pada alasan utama, butuh alat transportasi. Mengendarai sepeda motor menjadi solusi di tengah kondisi angkutan umum massal saat ini. Si roda dua dianggap lebih mangkus dan sangkil. Anggapan bahwa biayanya lebih murah juga kerap menjadi alasan yang sering kita dengar.

Bak buah simalakama, ada kebutuhan alat transportasi dan ada risiko tinggi, yakni kecelakaan lalu lintas jalan. Kalau soal peraturan, sudah pasti anak di bawah umur melanggar aturan mengingat belum memiliki SIM.

Di sini pemerintah, khususnya pemerintah daerah dituntut memberi solusi bagi kebutuhan peserta didik dalam urusan transportasi. Kehadiran bus sekolah yang selama ini digulirkan rasanya masih belum mampu mengakomodasi seluruh pergerakan siswa. Kita berharap ada jalan keluar untuk persoalan yang satu ini.

Di sisi lain, para orang tua juga mesti lebih peka serta melindungi si buah hati agar tidak terjebak oleh petaka di jalan raya. Menyesal kemudian tak ada artinya ketika sang anak terjerambab dalam pelukan kecelakaan lalu lintas jalan.

Bagi para guru dan kepala sekolah kita berharap juga mampu meningkatkan pengawasan. Bukan mustahil, ketika sekolah melarang siswa membawa kendaraan bermotor ke sekolah, lokasi parkir bergeser ke sekitar sekolah. Kita lihat saja nanti. (edo rusyanto)

Lewat Terowongan Ini Mesti Pakai Helm

30 Agustus 2015

hualien_goa1

BILA kita mendengar kata ‘Taiwan’ umumnya yang terlintas di pikiran kita adalah sebuah negara pulau. Lalu, pikiran yang lain adalah kotanya sibuk serta disesaki dengan orang dan kendaraan bermotor.

Tidak ada yang keliru atas pikiran-pikiran itu. Tapi, bagaimana jika disuguhi kata ‘Hualien’? Pasti banyak yang mengernyitkan kening.

Ya. Hualien terletak di bagian timur Taiwan. Jarak dari Ibukota Negara Taiwan, yakni Taipei ke Hualien sekitar 176,5 kilometer (km). Hanya butuh waktu sekitar tiga jam dengan naik kereta api untuk mencapai ke Hualien.

Pertamakali ke Hualien pada 2012 membuat saya terpikat. Pemandangannya yang indah dan udaranya yang sejuk pada Oktober, membuat rindu untuk datang lagi. Disini juga kita bisa belajar sedikit sejarah tentang Taiwan, persisnya di Taman Nasional Taroko.

Sejarah itu tersimpan di gua-gua yang bertengger di gunung-gunung batu Taroko. Pembangunan pertama jalan di Taroko National Park diawali oleh para Tentara Demokratik pimpinan Chiang Kai Sek yang berjuang mendirikan negara demokrasi Taiwan pada 20 Mei 1948. Chiang Ching Kuo pada musim panas 1955 memulai pembangunan Tong Men, jalan bagian selatan wilayah pegunungan itu. Jalan itu melintasi Gunung Qilai. Jalan itu pertamakali dibuka untuk umum 9 Mei 1960. Oh ya, Hualien memiliki 27 gunung dengan yang tertinggi mencapai 3.500 meter dari permukaan laut.

taroko hualien gunung batu

Pembangunan jalan memakan korban jiwa sekitar 200 jiwa. Maklum, saat awal pembangunan menggunakan alat sangat sederhana. Mengandalkan kekuatan tangan. Sebut saja misalnya, pembangunan jalan dan terowongan Swallow Grotto yang memiliki panjang 12 kilometer (km).

Tahun 1979 sempat dibangun ulang karena runtuh, seperti juga kasus 1987 ketika bebatuan jatuh merusak terowongan Eternal Spring Chang Chun. Pembangunan ulang itu selesai tahun 1989. Mei 2000, para tentara yang membangun jalan pada 1955, sempat dikumpulkan oleh pemerintah untuk reuni. Jalan terrsebut bisa menghubungkan Hualien dengan Taichung County.

taroko jalan goa

Sepenglihatan saya, pada 2012, tampak banyak terowongan. Saking banyaknya, pemandu wisata kami, tak bisa menjawab pertanyaan ada berapa terowongan di kawasan berudara sejuk tersebut.

Nah, bagi wisatawan yang berkunjung ke gua-gua yang ada di pegunungan tersebut mesti mengikuti petunjuk keselamatan yang ada. Salah satunya, wajib memakai helm pelindung kepala. Tentu saja, bukan seperti helm bagi pesepeda motor. Helm itu mirip dengan helm proyek pembangunan properti.

Helm tadi bermanfaat untuk menghindari cedera bila terjadi reruntuhan dari tebing atau bagian atas gua. Lumayan loh kalau batu-batu itu menimpa kepala tanpa pelindung helm. Bisa-bisa KO nanti.

Hutan dan pegunungan di taman itu juga menyimpan keanekaragaman flora dan fauna. Termasuk, menyimpan sejumlah air terjun yang sejuk. Nah, salah satunya adalah air terjun di Baiyang. Untuk mencapai air terjun tersebut, wisatawan membutuhkan waktu 40 menit berjalan kaki. Melintasi lima terowongan gelap dan jalan setapak berkelok. Gelapnya terowongan bisa ditaklukan dengan cahaya senter. Namun, curamnya jurang harus ditaklukan dengan kehati-hatian saat melintas.

Pemandangan kian eksotik ketika mendekat air terjun yang cukup tinggi itu. Wisatawan harus melintas di atas jembatan gantung. Sedangkan terowongan atau gua berair jernih menjadi hidangan penutup. Rasa letih perjalanan kaki sepanjang 4,2 kilometer pulang pergi seakan sirna oleh kemolekan pemandangan. Udara dan air sungai yang sejuk seperti memanjakan tubuh. (edo rusyanto)

Jawaban Mencengangkan dari Sang Bikers

29 Agustus 2015

trotoar dilibas 2015

PARA pesepeda motor atau kondang disapa bikers, punya segudang steorotip di masyarakat. Ada yang melihatnya sebagai sisi dramatis kota. Bahkan, ada yang menilai sebagai penyebab kemacetan lalu lintas jalan.

Di Jakarta dan sekitarnya, jumlah sepeda motor terus bertumbuh. Hingga akhir 2014, dari 17,5 juta kendaraan bermotor di wilayah Polda Metro Jaya, sekitar 75% nya adalah si kuda besi. Andai separuhnya saja yang keluar setiap hari, ada sekitar enam juta pesepeda motor yang wira-wiri. Atau, seperempatnya saja maka ada tiga juta yang meramaikan jalan raya di Jakarta dan sekitarnya.

Tak heran bila jalan-jalan kota disesaki kuda besi. Di tengah hingga pinggir kota si roda dua meramaikan jalan raya. Bahkan, ada yang meluber hingga ke trotoar jalan. Disinilah persoalan mulai bermunculan.

Luberan para bikers ke trotoar jalan menyimpan potensi gesekan. Para pedestrian sebagai pemilik sah trotoar terusik. Kini, ekspresi kegerahan mereka bahkan diperlihatkan secara vulgar lewat aksi turun ke jalan. Tak hanya di Jakarta, aksi seperti itu juga bermunculan di Bandung.

Di tengah itu semua masih ada sejumlah bikers yang menyadari pentingnya toleransi di jalan raya. Seperti yang saya lihat di Jakarta, baru-baru ini. Saat puluhan pesepeda motor lain menjejali trotoar di kawasan Jl Gatot Subroto, Jakarta Selatan, sang bikers yang satu ini tetap sabar antre di belakang mobil. Dia tak tergoda mengarahkan tunggangannya merangsek ke trotoar.

“Nggak ikutan naek trotoar bro?” Tanya saya saat kami posisinya sejajar siang itu.

“Nggak bro, saya nggak mau mengambil hak orang lain,” jawab bikers yang menunggang sepeda motor bebek itu. Barangkali dia kaget mendapat pertanyaan itu.

Belum lagi saya bertanya, dia pun berujar. “Setahu saya, dulu trotoar itu rapi, sekarang jadi rusak karena banyak motor yang naek kesitu,” kata dia, seraya menunjuk ke arah trotoar.

Ya. Jawaban sang bikers tadi cukup mencengangkan saya. Masih ada bikers yang menghargai hak pedestrian. Kita semua tahu bahwa trotoar adalah hak pedestrian untuk berjalan kaki. Ketika fasilitas itu disesaki si kuda besi atau para pedagang dan entah siapa lagi, rasanya keadaban kita sebagai manusia yang berakal sehat dan bernurani dipertanyakan. (edo rusyanto)

Begini Lika-liku Jalan Raya Kita

28 Agustus 2015

jalan layang kuningan selatan

Tingginya pertumbuhan penduduk di Indonesia, mendorong frekuensi mobilitas barang dan orang makin membubung. Pergerakan orang mulai dari keperluan pendidikan, bekerja, hingga berinteraksi sosial kian meruak. Tentu amat signifikan bedanya jika dibandingkan pergerakan penduduk sebanyak 250 juta pada tahun 2015 dengan tahun 1971 yang jumlah penduduknya baru sekitar 76 juta.

Jumlah penduduk yang wara-wiri kian tinggi, beban jalan kian bertambah. Artinya, para penyelenggara jalan harus punya kinerja yang mampu mengimbangi pertumbuhan tersebut.

Beban jalan pun kian berat manakala pertumbuhan jumlah kendaraan bak bola salju. Terus bergulir. Terus bertambah. Kini, pada 2015, sedikitnya ada 120 juta kendaraan bermotor di Indonesia. Bandingkan dengan jumlah kendaraan yang baru sekitar 7,98 juta unit pada tahun 1987.

Industri otomotif yang kian agresif menyasar konsumen di Indonesia berujung pada tingginya penjualan kendaraan. Produsen berlomba-lomba menambah kapasitas produksi. Lazimnya para pebisnis, kian tinggi permintaan pasar, para produsen menggenjot kapasitas terpasang.

Permintaan kendaraan juga ditopang oleh membaiknya daya beli masyarakat Indonesia. Selain, jurus para produsen otomotif yang menggandeng perusahaan pembiayaan. Kemudahan yang diberikan oleh perbankan atau lembaga pembiayaan untuk proses pembelian kendaraan juga punya andil cukup besar atas meruaknya penjualan kendaraan. Sekadar ilustrasi, sekitar 60-70% pembelian kendaraan memanfaatkan sistem kredit.

Dari total konsumen yang membeli dengan pola kredit, hanya minoritas yang memakai skema uang muka (down payment) 20%. Sebagian besar, sekitar 70% konsumen yang membeli dengan pola kredit menggunakan fasilitas uang muka di bawah 10%. Artinya, jika harga mobil Rp 100 juta per unit, uang muka yang disetorkan cukup Rp 10 juta. Sedangkan untuk sepeda motor, jika harga per unitnya Rp 10 juta, uang muka yang disediakan cukup Rp 1 juta. Bahkan, khusus untuk sepeda motor, ada jurus diskon uang muka, sehingga konsumen hanya cukup merogoh kocek Rp 500 ribu, sepeda motor sudah boleh dibawa pulang ke rumah.

Di luar persoalan beban jalan yang kian berat akibat tingginya laju kendaraan, infrastruktur jalan juga berkontribusi terhadap kecelakaan lalu lintas jalan. Faktor pemicu utama kecelakaan masih pada perilaku pengguna jalan. Sekalipun kontribusi faktor jalan berkisar 10-20% terhadap total kecelakaan tersebut, sudah selayaknya menjadi perhatian serius bagi para penyelenggara jalan. Maklum, kecelakaan juga punya imbas ke sendi-sendi perekonomian. Selain berdampak kepada masalah sosial masyarakat.

Tahun 2014, setiap hari ada sekitar 263 kasus kecelakaan di seluruh Indonesia. Sedikitnya rata-rata korban tewas mencapai 78 orang per hari dan ratusan lainnya luka-luka. Pemerintah menargetkan fatalitas kecelakaan lalu lintas jalan baru bisa ditekan hingga 80% pada 2025.

Langkah untuk itu perlu ditempuh secara bahu membahu, termasuk pembenahan di infrastruktur jalan. Kondisi jalan yang bisa memicu kecelakaan di antaranya adalah jalan bergelombang, berlubang, dan jalan rusak yang berpasir dan berkerikil.

Kecelakaan membawa dampak cukup signifikan bagi Indonesia. Sepuluh tahun tahun terakhir, sekitar 230 ribu korban jiwa akibat kecelakaan di jalan. Sedangkan kerugian langsung dan tidak langsung menyentuh angka Rp 200 triliun per tahun. Sudah sepatutnya, para penyelenggara jalan menyediakan infrastruktur jalan yang aman dan selamat. Pasti bisa. (edo rusyanto)

*tulisan ini dicukil dari buku Manajemen Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah

Mengintip TOD Jakarta di Benhil Central

27 Agustus 2015

benhil central jakpus gedung

WAJAH Jakarta terus berubah. Pembangunan properti terus bertumbuh disana-sini. Dalam rentang sepuluh tahun terakhir tak heran jika bermunculan gedung tinggi yang berlomba mencakar langit diberbagai pelosok kota berumur 487 tahun ini.

Di sisi lain, keruwetan transportasi kian meruyak manakala infrastruktur jalan yang ada tak mampu menanggung beban. Saat ini, sedikitnya terdapat 12 juta kendaraan bermotor di Jakarta. Mayoritas dari kendaraan tersebut berasal dari sepeda motor. Jakarta mencatat pertumbuhan kendaraan berkisar 10-15% per tahun, sedangkan pertumbuhan jalan hanya 0,01% per tahun. Jadilah jalan-jalan Jakarta penuh sesak.

Sedangkan jumlah kendaraan bermotor di area Polda Metro Jaya sudah menyentuh sedikitnya 17,5 juta kendaraan. Mayoritas masih didominasi oleh sepeda motor.

Tantangan bagi para Pemerintah Daerah DKI Jakarta adalah membangun angkutan umum massal yang aman, nyaman, selamat, tepat waktu, terjangkau, terintegrasi, dan ramah lingkungan. Saat ini, kita disuguhi fakta bahwa sedang bergerak pembangunan awal Mass Rapid Transit Jakarta (MRT) sekaligus rencana pembangunan Light Rail Transit (LRT).

Dua moda angkutan umum ini diharapkan mampu menjadi solusi di tengah karut marutnya wajah kota Jakarta. Khusus MRT, kita lihat di jantung kota sejumlah aktifitas pembangunan sedang berlangsung saat ini. Tahap awal, angkutan ini akan melintasi rute Lebak Bulus, Fatmawati hingga Sudirman. Inilah jalur angkutan umum massal berbasis rel yang membelah pusat ekonomi bisnis Jakarta, seperti kawasan Benhil di bilangan Jl Sudirman, Jakarta Pusat.

Pakar perencanaan infrastruktur dan transportasi Bambang Susantono pernah berujar, pengaturan tata guna lahan dan transportasi sepanjang koridor utama angkutan umum massal lazim disebut dengan Transit Oriented Development (TOD). Pendekatan TOD populer sejak tahun 1990-an sebagai upaya mencegah pembangunan yang tidak terkendali. Cenderung melebar ke pinggiran kota, sehingga berkembang tanpa kendali dan tidak efisien dalam berbagai hal. Di antaranya konsumsi energi, konversi ruang, dan polusi.

MRT dan Pusat Bisnis

Laman jakartamrt.com menyebutkan bahwa MRT Jakarta yang berbasis rel rencananya akan membentang kurang lebih 110.8 km yang terdiri atas Koridor Selatan – Utara (Koridor Lebak Bulus – Kampung Bandan) sepanjang kurang lebih 23.8 km dan Koridor Timur – Barat  sepanjang kurang lebih ±87 km.

mrt jakarta stasiun

Pembangunan koridor Selatan – Utara dari Lebak Bulus – Kampung Bandan dilakukan dalam dua tahap, yakni tahap pertama menghubungkan Lebak Bulus sampai dengan Bundaran HI sepanjang 15.7 km dengan 13 stasiun (7 stasiun layang dan 6 stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada 2018. Tujuh stasiun layang tersebut mencakup jalur Lebak Bulus-Fatmawati-Cipete-Haji Nawi-Blok A-Blok M-Sisingamangaraja. Sedangkan enam stasiun bawah tanah terdiri atas Senayan-Istora-Bendungan Hilir-Setiabudi-Dukuh Atas-Bundaran HI.

Lalu, tahap kedua dari Bundaran HI ke Kampung Bandan sepanjang 8.1 Km yang akan mulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan beroperasi 2020. Studi kelayakan untuk tahap ini sudah selesai. “Sedangkan Koridor Timur – Barat saat ini dalam tahap studi kelayakan. Koridor ini ditargetkan paling lambat beroperasi pada 2024 – 2027,” tulis laman tersebut.

Salah satu pusat bisnis yang dilintasi MRT adalah kawasan Bendungan Hilir (Benhil) di bilangan Jl Sudirman yang sangat dengan kawasan Semanggi, Jakarta Selatan. Disini berdiri banyak gedung perkantoran, pusat perdagangan, hingga pasar uang dan modal. Kelak, bakal hadir pusat bisnis Benhil Central setinggi 40 lantai yang terintegrasi dengan MRT. Di proyek yang ditaksir senilai Rp 1 triliun itu selain pusat perdagangan (trade center) juga akan berdiri hotel berbintang.

Khusus untuk trade center, kelak disini tersedia lebih dari 1.000 kios yang menyediakan beragam barang dagangan, mulai dari fashion; baju, tas, acessories, sepatu, batik, dan baju muslim. Lalu, elektronik dan telekomunikasi. Selain itu, alat tulis, emas, kacamata, jam tangan, dan aksesoris berharga lainnya. Trade center ini akan memiliki target market kelas menengah, dimana pasar terbesarnya adalah kalangan pekerja, jutaan karyawan dan karyawati yang bekerja di sepanjang Jl Sudirman dan Jl MH Thamrin.

“Seharusnya menguntungkan kalau membeli kios atau apartemen di proyek tersebut,” papar pengamat propeti Ali Tranghanda saat berbincang dengan saya di Jakarta, baru-baru ini.

Dia menambahkan, dari sisi lokasi, proyek tersebut cukup strategis (prime location). Karena itu, harga properti di kawasan ini dalam setahun amat mungkin untuk naik berkisar 10-20%. “Kalau di Benhil memang cocok sekali untuk proyek mixed use,” tukasnya.

Bagi pengamat perkotaan dari Universitas Trisakti Yayat Supriyatna, kehadiran simpul pelayanan atau TOD adalah suatu tempat yang mengintegrasikan layanan angkutan umum massal baik itu MRT, LRT, maupun bus rapid transit (BRT). Kawasan di dekat Semanggi merupakan area yang cocok untuk TOD. Di area berdirinya TOD berisi hunian, komersial, hingga perkantoran. “Masyarakat cukup berjalan kaki atau langsung dapat terlayani oleh sistem transportasi tersebut,” paparnya saat saya tanya di Jakarta, baru-baru ini.

busway motor 2a

Dia menegaskan, TOD tadi harus mampu melayani masyarakat yang tinggal atau bekerja di sekitarnya. Karena itu, TOD yang dibangun harus sesuai dengan tata ruang yang ada. “Dalam membangun TOD para pengembang properti jangan sekadar ikut-ikutan tanpa memahami makna TOD itu sendiri,” tegasnya.

Kehadiran MRT akan berdampak positif bagi Benhil Central yang akan menjadi “hub” bagi masyarakat yang sehari-harinya melakukan aktivitas di sepanjang Jln Jendral Sudirman dan Jl MH. Thamrin. Ali Tranghanda bahkan menilai kehadiran angkutan umum massal itu mampu mendongkrak nilai sebuah properti di kawasan yang dilintasi. (edo rusyanto)

Kapok Nerobos Lamer Setelah Dihajar Mobil

27 Agustus 2015

laka mobil dan motor_tmcpolda

AIR wajah pria itu tampak bersungguh-sungguh. Sesekali dia menghembuskan asap rokok kretek. Malam itu kami berbincang seputar masalah keselamatan di jalan raya.

“Kejadian malam itu tak terlupakan oleh saya. Pasalnya, taksi yang saya tumpangi nerobos lampu merah dan akhirnya tertabrak mobil lain dari arah samping. Akibatnya saya luka-luka,” papar eksekutif di salah satu perusahaan swasta di Jakarta itu.

Menurut dia, peristiwa itu memberinya pelajaran berharga agar tidak menerobos lampu merah (lamer). Selain akan merugikan diri sang penerobos lamer, juga bakal merugikan orang lain. “Untuk kesembuhan luka saya waktu itu bahkan saya harus mengonsumsi obat Tiongkok yang saya beli di daerah Glodok,” tambahnya.

Pengalaman adalah guru yang baik. Kemarin adalah kenangan sekaligus bisa jadi pembelajaran, sedangkan hari ini adalah kenyataan. Esok hari adalah misteri. Namun, lewat pembelajaran dari pengalaman yang telah dilalui, kita senantiasa berharap bisa lebih baik lagi pada hari ini dan juga esok hari.

Pengalaman bangsa ini memperlihatkan bahwa mayoritas pemicu kecelakaan adalah perilaku melanggar aturan, seperti misalnya nerobos lamer. Sekitar 41% pemicu kecelakaan lalu lintas jalan adalah perilaku berkendara tidak tertib. Buntutnya, kecelakaan yang terjadi merenggut rata-rata 78 jiwa per hari. Semestinya kita bisa belajar dari pengalaman itu.

Pria muda yang berbincang dengan saya itu, sebut saja Dhani, tampak senang berbagi pengalaman buruknya itu. Tentu dia berharap saya juga bisa belajar dari pengalamannya. Melanggar aturan di jalan hanya menggoda terjadinya petaka atau insiden. “Bersyukur saya bisa pulih lagi dari luka akibat kecelakaan tersebut,” ujarnya.

Di Indonesia, sepanjang sepuluh tahun terakhir, lebih dari 230 ribu jiwa tewas akibat kecelakaan di jalan. Selain itu, lebih dari sejuta orang menderita luka-luka, termasuk mereka yang menderita cacat tetap. Kecelakaan lalu lintas jalan menjadi masalah yang cukup serius di negeri yang kini berusia 70 tahun. Butuh kesadaran semua pihak agar sudi berlalu lintas jalan yang aman dan selamat. “Semuanya berakar pada masalah mindset. Karena itu, mindset-nya harus diubah,” kata Dhani.

Setuju om. (edo rusyanto)

foto:@tmcpoldametro

Baru Bikin SIM Saat Mau Gabung ke Gojek

26 Agustus 2015

sim keliling

BOLEH percaya atau tidak, kini banyak karyawan swasta yang berminat bermitra jadi pengemudi Gojek. Fasilitas angkutan ojek sepeda motor berbasis online ini kian riuh diserbu peminat. Lihat saja beberapa waktu lalu di kawasan GBK Senayan, Jakarta. Antrean warga yang ingin mendaftar panjang sekali.

“Saya sudah mencoba melamar ikut Gojek lewat SMS. Belum ada kelanjutannya karena saat itu SIM saya belum jadi. Katanya, setelah lewat SMS barulah datang ke lokasi pendaftaran,” ujar seorang pria muda, kita sebut saja Ryan, saat berbincang dengan saya di Jakarta, baru-baru ini.

Pria beranak satu itu kepincut ikut Gojek karena pendapatan per harinya amat menjanjikan. Bila dibandingkan dengan gaji bulanan yang dia peroleh sebagai karyawan bawahan, pendapatan Gojek besarnya berkali lipat. Maklum, dia per bulan hanya mendapat gaji sesuai upah minimum provinsi (UMP) DKI Jakarta yang tak lebih dari Rp 2,7 juta.

“Sekarang saya sudah punya SIM, semoga bisa ikut Gojek. Saya sudah SMS sampai 15 kali. Semoga ada respons nih,” ujarnya.

Ryan terpincut karena kabar beredar seorang pengemudi Gojek mampu mengantongi sekitar Rp 300 ribu per hari. Jadi, kalau beroperasi sebanyak 20 kali saja dalam sebulan, sudah mampu mengantongi Rp 6 juta. Bagi Ryan, angka itu tidak sedikit dan jauh lebih besar dibandingkan dengan gajinya saat ini.

Sosok seperti Ryan yang saya ketahui juga tidak sedikit. Setidaknya ada dua orang lainnya di lingkungan kantor yang berminat menjadi mitra Gojek. Salah seorang bahkan sudah melakoni hampir tiga bulan. Kini, di sela pekerjaan utamanya sebagai karyawan, dia memanfatkan waktu menjadi tukang ojek online. “Hasilnya lumayan. Awalnya, dia ngojek minjem motor teman, kini dari pendapatan ngojeknya dia sudah beli motor,” seloroh Budi, begitu kita sebut kolega mitra Gojek itu suatu malam saat berbincang dengan saya.

Budi juga bercerita ada satu lagi temannya di kantor yang berminat menjadi mitra Gojek. Saat ini, sang teman yang satu itu sedang mencoba menjajaki prosedur menjadi mitra. “Walau, saya dengar saat ini yang menjadi prioritas sebagai mitra adalah tukang ojek pangkalan dan orang yang sedang tidak bekerja,” sergahnya.

Pihak Gojek Indonesia mengaku bahwa saat ini di seluruh Indonesia jumlah driver Gojek mencapai sekitar 20 ribu orang. Dari jumlah tersebut, sekitar 10 ribu berada di Jakarta. Saat ini, Gojek sedang menerapkan tarif promosi jauh dekat Rp 15 ribu. Sedangkan besaran tarif per kilometer dalam masa normal Rp 4.000. (edo rusyanto)

Ikuti

Kirimkan setiap pos baru ke Kotak Masuk Anda.

Bergabunglah dengan 4.046 pengikut lainnya.