Skip to content

Menelusuri Rekam Jejak Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta

29 Agustus 2017

SEPULUH tahun lalu, persisnya Januari 2007, santer beredar isu pembatasan sepeda motor. Ruang gerak lalu lintas pesepeda motor dipersempit, tidak boleh memasuki jalur protokol di DKI Jakarta.

Alasan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta yang kala itu dipimpin Gubernur Sutiyoso kemacetan lalu lintas jalan sudah demikian meruyak. Fakta memperlihatkan bahwa rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98% dibanding 2%. Lalu, rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 44% dibanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Kala itu, pada tahap awal, sepeda motor tidak bisa melintas pararel di koridor I bus Trans Jakarta, yakni, sepanjang jalan dari Blok M menuju Kota. Artinya, jalur protokol seperti Jl Jenderal Sudirman dan Jl MH Thamrin terlarang bagi sepeda motor. Selanjutnya, dalam rancangan Pemprov saat itu, seluruh koridor Trans Jakarta yang berjumlah tujuh jalur, terlarang bagi sepeda motor. Miris.

Oh ya, Sutiyoso yang menjabat Gubernur DKI Jakarta dalam rentang 6 Oktober 1997 – 7 Oktober 2007 memang dikenal sebagai pembuat busway atau angkutan Trans Jakarta yang bergulir hingga 2017 di era Gubernur DKI Jakarta dipimpin Djarot Saiful Hidayat.

Dalam sebuah kesempatan diskusi yang saya pandu selaku Ketua Independent Bikers Club (IBC) Jakarta, Wakil Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta kala itu, Udar Pristono mengatakan, pembatasan sepeda motor bagian dari penataan lalu lintas jalan kota. Oh ya, diskusi bertajuk Haruskah Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta? digelar pada Senin, 5 Februari di Jakarta Media Center (JMC) Gedung Dewan Pers, Jl Kebon Sirih, Jakarta Pusat. Selain diskusi, IBC juga menggulirkan gagasan penolakan pembatasan. Para peserta dari anggota masyarakat dan kelompok pesepeda motor menandatangani spanduk penolakan. ”Siapa yang membuat spanduk penolakan ini,” tanya Wakadishub saat itu.

Penolakan serupa digulirkan oleh Aliansi Bikers Anti Disriminasi (ABAD). Bahkan, ABAD menggelar konvoy aksi simpatik. Laman detikcom menulis, konvoi ABAD dimulai dari Halaman Parkir Timur Senayan, Jakarta sekitar pukul 13.00 WIB, Sabtu, 17 Januari 2007. Dari Senayan, mereka menuju Bundaran HI kemudian melewati Jl. Thamrin, dan menuju Balai Kota yang berada di Jl. Medan Merdeka Selatan. Di Balaikota mereka menancapkan sanduk yang bertuliskan “Fight For Our = Hak-hak Sepeda Motor”.

Selain itu, dibacakan juga petisi yang meminta Pemprov DKI Jakarta dan Polda mengevaluasi kebijakan transportasi di ibukota yang lebih mementingkan kepentingan rakyat. ABAD juga mengimbau seluruh pengendara motor untuk mengutamakan keselamatan dan disiplin di jalan.

Seluruh penolakan dari masyarakat tadi membuahkan hasil. Pembatasan lalu lintas jalan sepeda motor batal diterapkan. Maklum, kala itu, Pemprov DKI Jakarta baru berbekal dua regulasi, yakni Perda No. 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai Danau serta Penyeberangan di Provinsi DKI Jakarta. Dan, kedua, SK. GUB. DKI Jakarta No. 84 Tahun 2004 tentang Penetapan Pola Transportasi Makro di Provinsi DKI Jakarta.
Payung hukum utamanya, Undang Undang (UU) No 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) yang berlaku kala itu belum memberi ruang pembatasan sepeda motor.

Babak baru isu pembatasan sepeda motor lalu mencuat di era Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo. Gubernur yang berkuasa sepanjang 7 Oktober 2007 hingga 7 Oktober 2012 itu melontarkan gagasan serupa seperti pendahulunya,Sutiyoso.

Bekal Fauzi Bowo lebih kuat. Maklum, saat itu, telah dilahirkan UU No 22/2009 tentang LLAJ yang salah satu substansinya dapat membatasi pergerakan lalu lintas jalan bagi sepeda motor.

Lagi-lagi, penolakan masyarakat pun cukup santer. Termasuk salah satunya dari kelompok Road Safety Association (RSA). Saat itu, saya yang masih menjadi ketua Litbang RSA, ikut menyusun konsep penolakan, aksi simpatik, termasuk orasi penolakan pembatasan sepeda motor. Sekitar 700-an bikers dari sekitar 53 kelompok pesepeda motor di Jakarta dan sekitarnya menggelar Aksi Damai Menolak Pembatasan Sepeda Motor, di Jakarta, Sabtu, 28 Agustus 2010 sore. Aksi diawali dengan konvoi dari kawasan Patung Panahan Senayan melintasi Jl Sudirman dan Jl MH Thamrin hingga area IRTI Monas, Jakarta Pusat.

Penolakan demi penolakan anggota masyarakat membuahkan hasil. Pembatasan sepeda motor batal digulirkan.

Ya. Bisa jadi batal diterapkan karena saat gagasan pembatasan motor mencuat, UU No 22/2009 tentang LLAJ belum memiliki aturan pelaksana setingkat peraturan pemerintah (PP), peraturan menteri perhubungan dan (permenhub). Bahkan, belum tersedia peraturan daerah (perda) dan peraturan gubernur (pergub) nya.

Kondisi justeru berbeda ketika isu pembatasan sepeda motor kembali santer di DKI Jakarta pada 2014. Kala itu, Jakarta yang dipimpin Gubernur DKI Jakarta Basuki T Purnama memiliki setidaknya lima perangkat hukum. Kelima aturan itu mencakup ;

Aturan Terkait Pembatasan Sepeda Motor di Jakarta:

1. UU No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). UU ini ditandatangani Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono pada 22 Juni 2009.

2. Peraturan Pemerintah (PP) No 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, serta Perda No 5/2014 tentang Transportasi.
PP ditandatangani Presiden RI Susilo Bambang Yudhoyono pada 21 Juni 2011.

3. Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No 98 tahun 2013 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang.
Permenhub ditandatangani oleh Menteri Perhubungan EE Mangidaan pada 30 Desember 2013.

4. Peraturan Daerah (Perda) No 5 tahun 2014 tentang Transportasi.
Perda ini ditandatangani oleh Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo pada 28 April 2014.

5. Pergub DKI Nomor 195 Tahun 2014 tentang Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor.
Pergub ini ditandatangani oleh Gubernur DKI Jakarta Basuki T Purnama pada 13 Maret 2015.

Saat itu gelombang penolakan pembatasan sepeda motor oleh sejumlah anggota masyarakat, tidak membuahkan hasil maksimal seperti tahun 2007 dan 2010. Saya yang saat itu Ketua RSA Indonesia melontarkan kritik dan masukan lewat sikap resmi RSA Indonesia.

Ada empat point yang disampaikan saat itu, yakni;

1. Sosialisasikan alasan-alasan pembatasan sepeda motor kepada masyarakat luas melalui media massa dan media sosial. Materi sosialisasi mencakup seberapa besar tingkat kecelakaan di kawasan yang akan diterapkan pembatasan. Selain itu, sejauhmana tingkat kemacetan yang ditimbulkan oleh sepeda motor di kawasan yang dimaksud.

2. Sampaikan ke publik hasil uji coba. Sejauhmana dampaknya terhadap masalah kecelakaan dan kemacetan di kawasan yang diujicoba.

3. Penuhi kaidah-kaidah yang diamanatkan oleh UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) maupun aturan turunannya seperti Peraturan Pemerintah (PP) No 32/2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, serta Perda No 5/2014 tentang Transportasi.

4. Sesegera mungkin wujudkan transportasi publik yang aman, nyaman, aman, selamat, tepat waktu, terjangkau secara akses dan finansial, serta ramah lingkungan. Angkutan umum yang sesuai standar pelayanan minimum (SPM) yang sepadan.


Pembatasan sepeda motor pun akhirnya diterapkan oleh Gubernur DKI Jakarta Basuki T Purnama. Dua area yang tidak bisa dilintasi pesepeda motor adalah Jl MH Thamrin dan Jl Medan Merdeka Barat. Keduanya di Jakarta Pusat. Aturan itu berlaku sepanjang rentang jam 06.00-23.00 WIB.

Kini, di era Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat mencuat lagi isu pembatasan sepeda motor. Jalur pembatasan akan diperluas menjadi ke Jl Sudirman. Bahkan, sempat muncul pula isu pembatasan di Jl HR Rasuna Said, Jakarta Selatan.

Aroma ‘perlawanan’ pun menyengat. Warga menilai pembatasan sepeda motor kental dengan tindakan diskriminatif. Bagi saya, pembatasan yang diperluas masih belum tepat.

Setidaknya perlu dilakukan tiga hal sebagai berikut;

Pertama, perlu sosialisasi yang massif sehingga publik dapat memahami latar belakang dan tujuan kebijakan pembatasan lalu lintas sepeda motor. Perlu disampaikan kepada publik hasil evaluasi pembatasan yang diujicobakan, maupun yang sudah diterapkan sebelumnya.

Kedua, butuh penyediaan moda angkutan pengganti yang aman, nyaman, selamat, terjangkau, tepat waktu, terintegrasi, dan ramah lingkungan.

Ketiga, menyediakan kantong-kantong parkir yang memadai dan aman di titik terminal bus.

Salah satu hal penting adalah bagaimana dengan angkutan umum massal sebagai alternatif atas pembatasan tersebut?

Merujuk pada PP 32/2011 Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, angkutan umum yang disediakan harus memenuhi standar pelayanan minimal (SPM). Defenisi SPM bila merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) No 98 tahun 2013 yang diteken Menteri Perhubungan EE Mangidaan pada 30 Desember 2013 meliputi:; keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan.

Salah satu aspek dalam keteraturan, khususnya dalam jarak antara kendaraan angkutan perkotaan disebutkan bahwa pada waktu puncak paling lama 15 menit dan non puncak paling lama 30 menit. Penentuan waktu puncak disesuaikan kondisi masing-masing daerah.

Sudahkah terpenuhi?
(edo rusyanto)

foto:
dokumentasi IBC Jakarta dan Kompas

Iklan

Wujudkan Trotoar yang Humanis

25 Agustus 2017

Gebrakan Bulan Tertib Trotoar yang digulirkan Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta pada Agustus 2017 menjadi isyarat penting bagi kita para pedestrian untuk lebih pandai dalam berlalu lintas jalan. Di sisi lain, langkah yang digulirkan sebagai terjemahan Instruksi Gubernur DKI Jakarta No 99 tahun 2017 itu juga menjadi introspeksi bagi Pemprov itu sendiri.

Kepandaian dalam berlalu lintas jalan yang perlu ditingkatkan oleh para pedestrian adalah untuk senantiasa memprioritaskan keselamatan berlalu lintas jalan. Urusan yang satu ini terkait dengan fakta bahwa belasan pedestrian tewas akibat kecelakaan di Tanah Air. Dalam prakteknya, hal itu mutlak dicerminkan saat berjalan di trotoar, menyeberang dengan aman dan selamat ketika menyeberang jalan hingga senantiasa fokus ketika berjalan. Khusus yang terakhir, berjalan tak perlu disambi dengan aktifitas yang membuat konsentrasi luluh, misalnya, tidak berponsel saat berjalan.

Dalam menyeberang jalan, pedestrian mutlak di area yang sudah disediakan. Mulai dari marka zebra cross hingga jembatan penyeberangan orang (JPO).

Ketika tidak ada kedua fasilitas itu maka langkah yang harus ditempuh adalah dengan memperhatikan pergerakan lalu lintas jalan di sekitar. Dan, ini yang kerap diabaikan, memberi isyarat kepada para pengendara bahwa pedestrian yang bersangkutan hendak menyeberang jalan. Caranya, lambaikan tangan ke arah pengendara bahwa ada pergerakan pedestrian menyeberang jalan.

Persoalan ini terkait dengan kedisiplinan. Pedestrian juga mutlak disiplin. Kita tahu bahwa di Jakarta dan sekitarnya dalam satu tahun terdeteksi ada sekitar satu juta pelanggaran aturan di jalan. Angka itu baru pelanggaran yang terekam lewat penindakan oleh polisi lalu lintas. Realitanya angka itu bisa berlipat-lipat.

Tanpa disiplin semua pengguna jalan, tentu saja termasuk pedestrian, kecelakaan lalu lintas jalan bakal terus bertubi-tubi menghantam lalu lintas kita. Di situ, posisi pedestrian amat rentan. Badan Kesehatan Dunia (WHO) menegaskan bahwa pedestrian merupakan salah satu dari tiga kelompok rentan kecelakaan di jalan. Kontribusi pedestrian menyentuh sekitar 22% terhadap total korban tewas akibat kecelakaan di jalan yang mencapai 1,25 juta orang per tahun. Artinya, setiap hari, 740-an pedestrian tewas akibat kecelakaan di dunia.

Di Indonesia, perilaku tidak disiplin pengguna jalan yang mengabaikan jalur hak pejalan kaki ternyata bisa berbuah kecelakaan lalu lintas jalan. Perilaku seperti itu menyumbang sekitar menyumbang sekitar 7% terhadap total kejadian pada 2016. Tiap hari, ada 20 kasus kecelakaan. Angka itu naik sekitar 2% dibandingkan setahun sebelumnya.

Jangan Angin-anginan

Gebrakan Bulan Tertib Trotoar dapat menjadi instrospeksi bagi Pemprov DKI Jakarta juga. Ketika trotoar dijarah penggguna jalan, problem terbesar ada di ketidakdisplinan pengendara. Tapi, ketika trotoar dipakai untuk aktifitas ekonomi, pertanyaannya justeru sejauh mana mekanisme pengawasan yang dilakukan oleh Pemprov beserta instrumennya?


Introspeksi Pemprov menjadi penting. Wujudnya bisa berupa peningkatan pengawasan maupun penindakan sesuai koridor hukum yang berlaku. Pemprov juga mutlak untuk berbenah atas indikasi kelemahan dalam fungsi pengawasan maupun penindakan.

Betul ada kontribusi dari ketidak disiplinan warga, tapi sumbangsih aparatur justeru tidak kecil. Keduanya mesti dibenahi secara pararel.

Jangan lupa bahwa baru sekitar 20% trotoar yang layak dari total ruas jalan. Bila ditambah oleh pelanggaran aturan dengan memanfaatkan trotoar sebagai aktifitas ekonomi dan jalan pintas di tengah kemacetan, kondisinya tambah runyam.

Padahal, di satu sisi, kondisi trotoar yang aman, nyaman, selamat, dan ramah bagi seluruh pedestrian yang melintas, dapat menjadi daya tarik bagi suatu kota. Apalagi bila trotoar itu ditata dengan ciamik lewat tanaman hijau dan ornamen seperti bangku-bangku eksotik. Wajah kota menjadi lebih humanis dan cantik. Praktis, wisatawan pun tak sebatas melirik, mereka datang dan tinggal dengan nyaman. Bisnis pariwisata pun ikut bertumbuh. Semua menjadi senang.

Kembali soal gebrakan Bulan Tertib Trotoar. Kebijakan itu mestinya diimplementasikan setiap saat, tidak dalam periode waktu tertentu. Maklum, saat operasi digelar, kondisi seakan menjadi tertib, tapi ketika operasi surut, suasana pun kembali semrawut.

Membangun ketertiban di trotoar mesti menjadi tradisi. Sekali lagi, bukan sebatas menjadi keamanan, kenyamanan, dan keselamatan pedestrian, tapi juga menjadi roda penggerak pertumbuhan sebuah kota. Mari wujudkan trotoar jalan yang humanis. (edo rusyanto)

Gerakan Keselamatan Jalan Bertajuk SCA

20 Agustus 2017
tags:

GERAKAN publik ini berlandaskan moralitas. Tak heran bila menjelma menjadi gerakan moral, bukan politik apalagi anarki.

Kampanye yang digaungkan sarat pesan moral. Ajakan untuk kembali dengan selamat ke rumah. Caranya, selalu berlalu lintas jalan yang aman dan selamat. Modalnya, menggunakan akal sehat dan nurani. Sekali lagi, bukan modal otot apalagi anarki.

Itulah substansi gerakan publik bertajuk Safety Campaign Award (SCA) yang diinisiasi para pegiat keselamatan jalan (road safety) di Jakarta. Tahun 2017, merupakan kali keempat SCA digulirkan sejak pertamakali diperkenalkan pada 2014. “Tahun 2017, kami mengusung dua tema besar yakni seputar keselamatan berbasis pengguna jalan dan langkah yang dilakukan pascakecelakaan,” ujar Fatidha, ketua panitia SCA 2017, di Jakarta, Sabtu (19/8) sore.

Pandangan Faridha dilontarkan di hadapan seratusan anak-anak muda yang berkumpul sejak sore itu hingga sekitar pukul 19.30 WIB di Bangi Kopi, kawasan Pasar Minggu, Jakarta Selatan. Hari itu adalah peluncuran dimulainya SCA 2017 yang secara tradisi diikuti oleh kelompok pengguna sepeda motor di kawasan Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jadetabek). Keempat kota itu adalah wilayah hukum Polda Metro Jaya.

Menurut Faridha, kehadiran gerakan ini berlandaskan pada keprihatinan tingginya korban jiwa akibat kecelakaan lalu lintas jalan. Bagaimana tidak, pada 2016, setiap hari, rata-rata ada 71 jiwa melayang akibat kecelakaan di jalan.

Tunggu dulu, angka tahun 2016 itu bila dibandingkan sepuluh tahun terakhir, yakni tahun 2007, melonjak sekitar 53%. Miris.

Oh ya, dari sisi kasus kecelakaannya, dalam rentang waktu yang sama melonjak sekitar 113%. Pada 2016, menurut data Korlantas Mabes Polri, setiap hari rata-rata ada 289 kecelakaan di jalan raya.

Konsistensi Gerakan

Sejak pertamakali terlibat dalam gerakan SCA tahun 2014, saya melihat konsistensi Adira Insurance (Adira) cukup kuat. SCA menjadi salah satu program Adira. Maklum, segala fasilitas kebutuhan dan pembiayaan untuk apresiasi terhadap kelompok pengguna sepeda motor sepenuhnya ditopang oleh perusahaan asuransi tersebut. Sekalipun demikian, masih layak disebut sebagai gerakan publik mengingat aktifitas kampanye keselamatan jalan ini seluruhnya dilakukan oleh masyarakat yang tergabung dalam kelompok pengguna sepeda motor.


“Kami memilih kampanye lewat kelompok pengguna sepeda motor karena mereka merupakan kelompok yang berkenan menyuarakan pesan keselamatan jalan kepada lingkungan sekitarnya,” tutur Faridha yang juga karyawati Adira.

Peserta SCA adalah kelompok pesepeda motor yang lolos seleksi setelah melewati proses penjaringan berupa syarat adiministrasi. Syarat itu mencakup identitas kelompok, memiliki program keselamatan jalan, dan rencana aksi yang akan digulirkan.

Dari puluhan kelompok pesepeda motor yang mengirimkan proposal, ditetapkan sepuluh besar kelompok pesepeda motor yang berhak mengikuti SCA. Lalu, setelah mereka mengimplementasikan rencana aksinya, akan dinilai oleh dewan juri.

Selanjutnya ditetapkan tiga kelompok yang patut mendapat apresiasi. Salah satu wujud apresiasi itu adalah berupa hadiah uang, termasuk uang dana kegiatan aksi selanjutnya. Jumlahnya tidak besar, berkisar Rp 5-14 juta rupiah. “Dari tahun ke tahun pesertanya bertambah, berarti kepedulian akan keselamatan jalan kian bertambah,” tutur Hananta, direksi Adira Insurance yang membuka Kick Off SCA 2017, Sabtu (19/8) sore.

Kick Off kali ini ditandai dengan talkshow atau bincang-bincang seputar keselamatan jalan. Selain saya, hadir juga sebagai pembicara adalah Alfred Sitorus, koordinator Koalisi Pejalan Kaki dan Budi, dari Direktorat Kegawatdaruratan Kementerian Kesehatan. Sedangkan Ivan melengkapi bincang-bincang soal kegiatan SCA dari perspektif RSA Indonesia.

“Ada baiknya, saat melakukan kampanye keselamatan jalan juga menghargai fasilitas publik termasuk trotoar tempat pedestrian berjalan,” pinta Alfred yang konsisten mengkampanyekan keselamatan bagi pejalan kaki.

Calon peserta SCA yang hadir sore hingga malam itu pun sepakat. Apalagi, dalam SCA kali ini topic tentang Keselamatan Pejalan Kaki masuk dalam pilihan tema yang dapat dipakai oleh para peserta SCA.

“Kami senang ikut SCA. Awalnya ada kesan susah, tapi saat sudah mengikutinya, kami sudah tiga kali ikut, ternyata amat bermanfaat dan tidak susah,” tutur Beno, dari Koster Indonesia.

Bagi saya, SCA merupakan salah satu wujud gerakan mewujudkan lalu lintas jalan yang humanis. Lalu lintas jalan yang minim fatalitas kecelakaan lalu lintas jalan.

Terus bergerak. (edo rusyanto)

Sudahkah Kita Merdeka di Jalan Raya?

16 Agustus 2017

ADA orang yang dengan lantang menantang petugas karena enggan ditindak saat melanggar aturan di jalan. Sementara itu, masih ada 70-an nyawa melayang setiap hari akibat kecelakaan di jalan. Sudah merdeka-kah kita di jalan raya?

Lantangnya orang yang melanggar aturan berkoar-koar mencerminkan begitu merdekanya mengekspresikan diri. Tidak saja galak terhadap sesama pengguna jalan, sang pelanggar tadi mengumbar emosi dengan leluasa kepada petugas yang mendak menindaknya. Derasnya informasi dan keterbukaan di era digital saat ini memperlebar ruang orang mengekspresikan watak dan perilaku.

Dalam episode jalan raya, perilaku melanggar aturan dengan mudah dipertontonkan pengguna jalan. Mereka melanggar marka dan rambu jalan secara individual, maupun berombongan. Banyak dalih untuk berlindung atas perilaku ugal-ugalan tersebut. Salah satu yang sering mencuat adalah karena ingin terbebas dari kemacetan lalu lintas jalan.

Di Indonesia, setiap tahun jumlah angka pelanggaran yang ditindak masih cukup tinggi. Pada 2016, jumlahnya mencapai sekitar 8,5 juta kasus atau setara dengan 2.300-an pelanggaran setiap hari. Angka pelanggaran tahun 2016 meningkat sekitar 7% dibandingkan tahun 2015.

Banyak yang menilai, jumlah kasus tadi ibarat gunung es. Artinya, angka yang ditindak jauh lebih kecil dibandingkan realitasnya. Bahkan, Korlantas Mabes Polri sempat menyatakan bahwa angka sebenarnya bisa mencapai 200 kali lipat dari yang ditindak. Masuk akal.

Ironisnya, pelanggaran demi pelanggaran yang terjadi itu tak sedikit yang berujung pada kecelakaan lalu lintas jalan. Tak pelak, angka kasus kecelakaan pun nyaris tak pernah bisa diturunkan. Tahun 2016, terjadi 105 ribuan kasus kecelakaan atau setara dengan sekitar 289 kasus per hari. Nah, jumlah itu meningkat sekitar 6,5% dibandingkan setahun sebelumnya.

Fakta kelam jalan raya kita juga terlihat dari jumlah korban yang ditimbulkan oleh kecelakaan-kecelakaan di atas. Bagaimana tidak, pada 2016, setiap hari rata-rata 70-an orang tewas akibat kecelakaan. Belum lagi jumlah korban luka-luka yang mencapai nyaris 400 orang per hari. Sekitar 16% diantaranya menderita luka berat dan 84% lainnya menderita luka ringan.

Kondisi tahun 2016 itu amat kontras bila dibandingkan sepuluh tahun sebelumnya. Pada 2007, jumlah kasus kecelakaan baru sekitar 49 ribuan kasus. Angka itu setara dengan sekitar 136 kasus per hari.

Artinya, bila kecelakaan 2007 dibandingkan dengan kecelakaan tahun 2016 terjadi lonjakan sekitar 113%. Miris.

Begitu juga bila dilihat dari sisi korban yang ditimbulkan. Angka korban meninggal dunia tahun 2007 dibandingkan dengan 2016 melonjak sekitar 53%. Sedangkan jumlah korban luka-luka melonjak lebih drastis, yakni sekitar 115%.

Tampaknya, dari sisis kecelakaan lalu lintas jalan dan korban yang ditimbulkan, kita masih belum merdeka. Kita belum bisa lepas dari kelamnya tingkat fatalitas yang ditimbulkan oleh kecelakaan.

Perlu perjuangan keras dan sistematis dengan basis sinergi kuat untuk melepaskan diri dari kasus kecelakaan lalu lintas jalan. Butuh upaya keras untuk mewujudkan lalu lintas jalan yang humanis. Lalu lintas jalan yang minim fatalitas kecelakaan lalu lintas. Merdeka! (edo rusyanto)

Foto: akun IG pjrtolpadaleunyi

Pelaku Kecelakaan Kalangan Sarjana Melonjak

9 Agustus 2017

SIAPA saja bisa menjadi pelaku kecelakaan lalu lintas jalan. Baik itu mereka yang berpendidikan bawah, menengah, maupun berpendidikan tinggi.

Pelaku adalah sosok yang memicu terjadinya kecelakaan. Dari sisi hukum, sang pelaku bisa duduk di kursi pesakitan. Dia bisa dijerat hukum pidana penjara, bahkan denda.

Penetapan seseorang sebagai pelaku atau bukan tentu berdasarkan pemeriksaan pihak kepolisian selaku penegak hukum. Payung hukum untuk itu adalah Undang Undang (UU) No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ).

Setahu saya, seseorang bisa menjadi pelaku karena dinilai lalai. Maksudnya, orang itu tidak melakukan hal yang semestinya dia lakukan. Misal, pengendara memaksakan mengemudi sekalipun sedang mengantuk. Lalu, dia menabrak kendaraan lain.

Regulasi yang berlaku di negara kita melarang orang mengemudi dalam kondisi mengantuk. Maklum, kondisi itu potensial merusak konsentrasi. Pada gilirannya, dapat memicu terjadinya kecelakaan.

Jadi, dalam contoh di atas, hal yang mesti dilakukan sudah jelas. Tidak berkendara saat mengantuk. Hal inilah yang biaa dikategorikan lalai.

Nah, bila melihat pelaku kecelakaan berdasarkan latar belakang pendidikan, ada hal yang menggoda perhatian saya. Bagaimana tidak, di Indonesia, pelaku kecelakaan dari kalangan berpendidikan sarjana strata satu melonjak 37% pada 2016 dibandingkan setahun sebelumnya.

Data Korlantas Mabes Polri yang saya kutip memperlihatkan bahwa pada 2016 rerata setiap hari ada sekitar 17 sarja yang menjadi pelaku kecelakaan. Sedangkan dari sisi kontribusi, kalangan berpendidikan tinggi ini menyumbang sekitar 3,7% terhadap total pelaku kecelakaan.

Pertanyaannya, kenapa lonjakan sarjana sebagai pelaku kecelakaan melonjak demikian tinggi?

Jujur saja, saya belum punya jawabannya. Anda? (edo rusyanto)

Foto:
Akun instagram Jogja_ig

Sisi Lain Merokok di Angkutan Umum Jakarta

2 Agustus 2017

SESEKALI dia menghembuskan asap rokoknya ke udara. Angin dengan cepat membawa asap entah kemana, walau sebagian mampir ke bagian belakang mobil tempat para penumpang duduk. Tidak ada yang protes. Semua menerima saja, termasuk saya.
Peristiwa itu saya saksikan di dua angkutan umum yang berbeda di dalam satu hari, yakni angkutan kota (angkot) dan bus sedang Kopaja. Keduanya masih tergolong berusia muda.

Siang itu Senin, 31 Juli 2017 lalu lintas jalan demikian padat merayap. Saya berpikir bahwa pengemudi yang memilih merokok sambil berkendara itu untuk mengusir kejenuhan akibat kemacetan lalu lintas jalan yang menggila.
Bayangkan, untuk menempuh jarak sekitar 20 kilometer (km) dari pinggiran Jakarta Timur menuju pusat bisnis Kuningan, Jakarta Selatan, saya membutuhkan waktu tempuh sekitar dua jam dan empat puluh lima menit. Luar biasa.
Pemandangan sopir angkutan umum yang merokok sambil mengemudi menjadi lumrah di Jakarta. Barangkali merokok menjadi katup sosial atas tekanan hidup yang dijalani. Sekalipun aktifitas itu bisa dibidik oleh dua peraturan daerah (perda) sekaligus.

Seingat saya, di era Gubernur Sutiyoso, DKI Jakarta menelorkan Peraturan Daerah (Perda) Nomor 2 tahun 2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara (Perda PPU) dengan sanksi yang cukup berat bagi para pelanggarnya. Perda No 2 tahun 2005 itu menegaskan bahwa pidana kurungan paling lama enam bulan atau denda sebanyak-banyaknya Rp 50 juta. Sadis.

Oh ya, di Jakarta aturan itu terus dilengkapi. Pada 2005 juga keluar Perda No 75/2005 tentang Kawasan Dilarang Merokok. Perda ini menegaskan, sasaran kawasan dilarang merokok adalah tempat umum, tempat kerja, tempat proses belajar mengajar, tempat pelayanan kesehatan, arena kegiatan anak-anak, tempat ibadah, dan angkutan umum.

Lima tahun kemudian, pada era Gubernur Fauzi Bowo, DKI Jakarta mengeluarkan Peraturan Gubernur (Pergub) No 88/2010 tentang Perubahan Atas Peraturan Gubernur No 75/2005 tentang Kawasan Dilarang Merokok. Tidak cukup dengan itu, keluar lagi Pergub No 50/2012 tengan Pedoman Pelaksanaan Pembinaan, Pengawasan dan Penegakan Hukum Kawasan Dilarang Merokok.

Tak hanya Jakarta, pemerintah daerah (pemda) di sekitarnya juga aktif menggelontorkan aturan serupa. Sebut saja misalnya Pemda Bogor. Pemda Kota Bogor mengatur soal larangan merokok di angkutan umum lewat Perda Kota Bogor No 12 tahun 2009 tentang Kawasan Tanpa Rokok. Para pelanggar aturan ini bakal diganjar penjara maksimal tiga hari atau denda maksimal Rp 1 juta.

Lalu, Pemerintah Kota Depok. Kota satelit Jakarta ini menelorkan Perda Kota Depok No 16 tahun 2012 tentang Pembinaan dan Pengawasan Ketertiban Umum. Sanksi bagi mereka yang merokok di angkutan umum lebih berat lagi, yakni diancam dengan pidana kurungan selama-lamanya tiga bulan atau denda setinggi-tingginya Rp 50 juta.

“Saya suka ngeri naik angkot yang sopirnya merokok, takut kecelakaan,” tutur Tuti, perempuan penumpang angkot saat berbincang dengan saya di Jakarta, belum lama ini.

Ya, selain soal kesehatan dan kenyamanan, akibat merokok sambil mengemudi bukan mustahil bisa memicu insiden atau kecelakaan lalu lintas jalan. Aktifitas merokok bisa saja mengganggu konsentrasi pengemudi ketika membawa kendaraannya di jalan raya. kalau sudah begitu yang rugi bukan saja sang pengemudi, penumpang, tapi juga orang lain di sekitar lokasi maupun keluarga sang pengemudi. (edo rusyanto)

Pesan Whimo dari Manggarai

1 Agustus 2017

PULUHAN sepeda motor skutik berjajar rapih di sisi jalan. Kuda besi yang mayoritas berwarna putih itu terparkir di depan sebuah kedai sederhana di kawasan Manggarai, Jakarta Selatan.

Malam itu lalu lintas jalan di kawasan Manggarai masih cukup ramai dengan sepeda motor sebagai kontributor utama. Jarum jam menunjukan sekitar pukul 21.00 WIB. Kawasan ini merupakan salah satu jalur melintas para warga Jakarta menuju ke tengah kota, terutama dari kawasan pinggiran Jakarta Timur. Dari Manggarai, para penglaju bisa menuju pusat bisnis di Kuningan, Jakarta Selatan maupun ke Sudirman dan Thamrin, Jakarta Pusat.

Tak heran jika di kawasan ini juga dibangun stasiun kereta api Manggarai yang menampung para komuter dari Bogor dan Depok, serta Bekasi. Selain itu, tersedia terminal bus yang siap mengangkut warga Jakarta, Bogor, dan Bekasi untuk melaju ke lokasi masing-masing.

“Kami memilih Manggarai sebagai lokasi kopi darat santai (kopsan) kali ini karena cukup nyaman dan dapat dengan mudah diakses banyak anggota White Max Owner (Whimo),” kata bro Friadi, saat berbincang dengan saya, Rabu, 26 Juli 2017 malam.

Saat itu, dia mengundang saya untuk bertukar pikiran dan berbagi seputar masalah keselamatan berlalu lintas jalan (road safety). Khususnya mengenai bagaimana berkendara secara berkelompok saat touring, termasuk bagaimana manajemen touring agar lebih aman, nyaman, dan selamat. “Soalnya, kemarin saat Whimo touring dari Jakarta ke Pangandaran, terjadi kecelakaan walau tidak parah,” sergahnya.

Sekitar dua puluhan anggota Whimo dari Jakarta dan Bogor duduk rapih. Saya membuka ajang tukar pikiran dengan paparan fakta data sekaligus sejumput tips berlalu lintas jalan yang aman dan selamat. Fakta data memperlihatkan bahwa 70-an jiwa tewas setiap hari akibat kecelakaan. Sedangkan mayoritas kendaraan yang terlibat masih didominasi sepeda motor. Kendaraan yang menjadi favorit warga termasuk komunitas Whimo.

“Berapa kecepatan ideal saat kita touring keluar kota?” tanya salah seorang anggota Whimo.

Urusan batas kecepatan sebenarnya sudah diatur dalam Undang Undang (UU) No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). UU tersebut diterjemahkan dalam peraturan pemerintah (PP) No 79 tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang diterbitkan pada 10 Desember 2013 oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono.

Nah, saat era Presiden Joko Widodo, menteri perhubungan yang kala itu dijabat Ignatius Jonan menelorkan Permenhub No 11 tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan. “Regulasi yang berlaku saat ini membatasi kecepatan maksimal adalah 50 kilometer per jam (kpj) untuk di dalam kota, sedangkan antar kota sebesar 80 kpj,” tutur saya mengutip regulasi tersebut.

Masalah batas kecepatan maksimal menjadi penting diperhatikan, terlebih ketika touring yang umumnya berkelompok. Formasi berkendara juga perlu diperhatikan apakah zig-zag, formasi satu, atau formasi dua alias sejajar. Tapi, yang lebih penting adalah bagaimana mengatur jarak aman berkendara di jalan raya.

Khusus mengenai menjaga jarak aman berkendara saya paparkan seperti tabel yang satu ini. Tabel kecepatan ini dilansir oleh kementerian perhubungan.


Disebutkan bahwa jarak antar kendaraan menjadi salah satu hal yang mesti diwaspadai tiap pengemudi. Terutama saat kondisi jalan licin akibat hujan atau sewaktu kondisi lalu lintas sedang padat. Benturan mendadak antar kendaraan sangat mungkin terjadi karena jarak yang terlalu dekat. Demikian pula ketika menjumpai jalur menanjak. Menjaga jarak antara satu kendaraan dengan lainnya merupakan langkah bijak demi keselamatan perjalanan.

Ada dua macam jarak yang harus diperhatikan, yakni jarak minimal dan jarak aman. Jarak minimal adalah jarak paling dekat yang tidak boleh dilewati antara mobil belakang dengan depannya. Jenis jarak ini belum tentu aman, dan pengemudi harus berhati-hati apabila terjadi pengereman mendadak dari kendaraan di depannya.

Sedangkan jarak aman adalah jarak yang paling disarankan. Terutama, saat melaju di jalanan basah. Pengereman di jalan basah butuh waktu lebih lama dibandingkan pada jalan yang kering.

“Bagaimana menjaga jarak aman tiga detik saat di jalan?” tanya anggota Whimo yang lain.

Ya. Patokan memberi rentang tiga detik antar kendaraan sejatinya mirip dengan tabel versi Kemenhub di atas. Walau, tantangannya adalah ketika seorang pengendara menerapkan pola tiga detik, tiba-tiba diserobot oleh pengendara lain. “Hal ini menunjukan bahwa sang penyerobot tak memahami atau tidak mau tahu soal jarak aman ketika berkendara,” tegas saya.

Banyak aspek lain dalam ajang tukar pikiran di Kopsan Whimo malam itu. Termasuk misalnya soal bagaimana menikung yang aman dan selamat hingga pentingnya melakukan sinergi antar kelompok masyarakat maupun para pemangku kepentingan keselamatan jalan dalam memangkas fatalitas kecelakaan.

“Kami ingin agar saat berlalu lintas jalan selalu aman dan selamat. Whimo ingin berpartisipasi,” tutur bro Friadi.

Ok bro, saya dukung. (edo rusyanto)